从一般意义上讲，如果一家企业能自己解决的问题，是不需要这样的平台的，但当多家企业共同产生交集问题需要解决的时候，最好的办法就是使用平台这个载体。平台不仅是汽车行业，而且是很多行业解决问题时最有效的载体之一。

汽车行业面临的突出问题是供需不能连通，就是买和卖的连通环节是受阻的。过去的汽车和零部件的产品都是成熟的，对接成本比较低。在新的供应链体系中，整车厂和零部件体系的信息不对称。因为双方都处于初始阶段，整车厂刚刚开始电动化、零部件企业刚刚开始转型，另外还有一大批新进入者，所以在解决方案和信息上都没有实现顺畅的互联互通。供需之间没有建立有效的信息连通渠道，甚至没有渠道。连通缺乏、信息缺乏、渠道也缺乏，上下游之间无法实现有效对接。

全新产品需要较长的技术验证过程，相互之间验证的渠道也是缺乏的。零部件企业很难把自己放到整车的环境中去证明自己，整车厂也缺乏对新型零部件验证的能力。导致上下游之间不能实现短距离对接，对接时间过长、流程过长。

未来的汽车产业发展更需要依靠跨界的力量，但跨入汽车领域的人都普遍感觉到跨界困难，普遍感觉与整车厂打交道很痛苦。手机零部件企业和整机厂打交道的难度，比汽车零部件企业与主机厂打交道的难度小得多。特别是一些整车厂，为降低成本，给零部件企业留的创新空间、盈利空间很小，产业链价值分布不合理，出现了拥有技术的企业不一定能在汽车行业得到足够的尊重，没有技术地位的企业也不一定很差的怪现象。

如何解决这些问题？需要平台来解决。构造一个平台，规则是透明的，地位是平等的，裁判是公正的，大家在一个台面上来讨论问题，寻找解决问题的办法。这样一个解决矛盾的机制，就是平台载体的魅力。

汽车行业产业链不平衡的问题也非常突出。所谓不平衡，就是靠一家企业解决“卡脖子”技术问题在短时间内是做不到的。出现了技术含量较低的产品过剩，技术含量较高的“卡脖子”产品短缺，且在短期内解决的可能性不大的情况。要解决这种供应链不平衡的问题，就要改变这种单兵独战的做法。

在解决供应链不畅通的问题上，我们进行了很多尝试，传统的措施很多：建立联盟、建立数据平台、组织供销对接等，有些措施有一定效果，但是从解决行业问题的角度来讲，有效的不多或者局限性很大。这就需要寻找新的思路。

建这个平台干什么？这个平台是单个企业不能做、不想做或者想做而做不了的，这就是平台的价值。在新一代汽车供应链平台上建立起一套测试认证的体系，目的很简单，就是给那些难以进入到现有供应体系里的新技术、新产品提供支撑。现在供应链最苦恼的就是新技术、新产品得不到主机厂认可，或者说产业化的周期太长，使供应链丧失了很多迭代机遇。

未来的智能化汽车会带有更多ICT产业特性，根据摩尔定律，ICT产品是快速迭代的。如果汽车也需要车载的、车用的ICT技术和产品，就会具备快速迭代的特征，同时又要满足汽车与ICT产业一个最本质的不同的要求，就是高安全性、高可靠性。

这样衡量原有的供应链，可以看出，对新产品、新技术融入汽车产业体系，原有供应链是完全不具备这种支撑能力的。过去以机械为主的汽车迭代速度没那么快，现在它要快速迭代，又不丧失安全性可靠性要求，矛盾就产生了。所以这个时候，第三方的认证、第三方的检测、第三方的测试服务就显得更为重要。

零部件进入整车体系，如果经过第三方权威机构的评估，或者经过被双方信任的机构认可，这个流程对解决快速产业化的矛盾是必不可少的环节。两方闹矛盾了，在双方身上找解决方案往往是困难的，有了第三方，这个矛盾可能就容易解决了。当然，这个第三方一定是大家认可的权威流程，否则这个流程的价值就不存在了。

搭建这个平台需要一个主体。这个主体既是权威性的，又要有支持研发的能力。国内检测机构不少，但需要把这些平台、这些认证机构进行梳理，进行再定位，看看哪些平台机构更愿意、更适合进入这个流程。

有了检测平台还要有检测标准。有些产品现在还不到制定国标的阶段，许多新产品面临着没有双方认可标准的难题，但头部企业群认可的标准能够成为事实标准。WIFI进入中国时没有标准，通信行业认为没有标准，WIFI在中国做不起来，但现在已成为智能终端产品的标配。这就是市场驱动。但标准要和行业公平竞争结合起来，不能是某个企业自己说了算，要借助第三方力量推动。

过去我们不缺标准，但很多标准要么被束之高阁，要么变成一些企业阻碍创新的工具。做新一代汽车，一定要跳出过去的标准形成和应用机制，让新的标准形成机制和应用机制推动新一代汽车的发展。

检测单位有检测设备，很多整车厂也具备一定的产品检测、测试、认证能力，不过检测会更快走向软件化。检测行业过去拼设备，现在拼软件、拼AI能力。查出问题还能够提出优化方案，这是检测能力，也是增值服务能力，是竞争能力。我们国家要做新一代汽车，要解决供应链问题，需要有这样一个体现公平、公正的第三方平台，让它成为国家力量，成为能够影响行业发展的国家平台。

供应链之间对接不上，怎么解决呢？需要一个企业间的对接平台。

一是交流。供应链的问题要在技术交流层面解决，所以需要有机构围绕供应链组织更多技术层面的、商业层面的交流。这个交流平台是打造出来的，要成为一个线下线上常态化的机制。

二是对接。供需双方的对接也需要一个第三者。整车厂要寻找供应商，建立供应体系，就需要体系性的支撑。能不能找到最该找的企业并将之纳入你的供应链体系，不是每个企业都能做到的。

过去的供应链是有地理范围的，过去的地理范围就是汽车能跑几百公里送货的范围，现在是哪怕你在天涯海角，如果是我最想要的，也要找到你。但多数企业还不具备这种能力。供应链企业更是如此，要找到整车厂也需要第三方帮助，帮它建立一个可信的桥梁，通过对接平台这个“店小二”，交易成本会大幅降低。

三是服务。这个平台还可以提供一些服务。比如你想进入特斯拉的供应链，但你不知道特斯拉的要求，平台可以组织专家队伍来告诉你应该怎么做，或者帮你把特斯拉的人请过来，手把手把你教好。

平台还要做一些研究。把新技术、新产品、新模式研究透了再干，风险是比较低的。

能不能将供应链平台变成产业互联网平台？过去企业建供应链的时候就建成了信息平台，用户有需求到网上去查，查到之后再回到线下进行交易。现在每个产业都在鼓励建立产业互联网或者工业互联网，而汽车供应链环节最适合建立产业互联网，现在还正缺少这么一个平台。

一是数据。造成供应链难题的主要原因就是数据不流动。提供供应链的数据是有风险的，许多行业、企业不愿意拿出来。但数据是产业互联网的基础，汽车供应链恰恰可以把数据开放，比如产品的数据、企业的数据、测试的数据、用户评价的数据等。这样的数据只要在互联网平台上流动起来，信息就非常有价值。在开放的产业互联网平台，信息是开放的，流动的，所谓难题是容易解决的。

二是工具。产业互联网要为零部件企业、为测试企业提供支撑，提供测试的软件、测试的硬件等工具。网络平台的价值就是有工具，这些工具过去靠企业自己去买。

三是交易。在这个平台上会产生经济活动，就是线上交易。在中国，线上交易比线下交易发展速度快。汽车作为长周期的大宗产品，也适合在线上交易。线上交易一切都透明，交易透明金融业就相信，供应链金融就必然会参与进来。一个金融参与的产业互联网平台能做成很多企业过去一直想做而做不到的事情，成为供应链解决融资、解决短期困难的一个选项。

四是在线协同创新活动。有了这样一个平台，在线活动必然增加，这个平台是交互的，企业可以随时在这里发布研发需求，线上也会有不同类型的研发者、研发企业，在线上就可以实现协同研发。也许合作伙伴一辈子都见不到面，但是可以得到最想要的创新产品，这也是线上产业互联网的魅力。

我们大胆设想，一个供应链平台有可能变成崭新的汽车产业互联网平台，当然，这个平台的建设一定是开放、多元、多主体共同参与、共同投入、共享资源。

搭个台子容易，但如果找不到它的定位和商业模式，它的生命周期就长不了。所以这个供应链平台对内一定要实现专业的市场化运作，对外要坚持联合，特别是跨界的联合、国际的合作。要下决心做成中国新一代有互联网基因的汽车供应链平台。

编辑：中国电源产业网