日前，工信部公示了第294批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业及产品，其中商用车“扎推”的趋势尤为明显。据统计，在2016年1-5批推荐目录中，新能源商用车共计1983款在列，随着16年推荐目录的废止，尽快筹备进入2017年推荐目录，成为车企“生死攸关”的工作，而进入推荐目录的前提则是入选《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

公开资料显示，郑州宇通在2016年新能源客车市场中占据23%的市场份额，其龙头老大的地位已无人能出其右，而在今年争取“白名单”的竞赛中自然不会落后。第294批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业及产品公示中，宇通新能源客车也达到24款。统计其车型信息，特别是动力电池供应商后不难发现，惠州亿鹏作为非电池“白名单”，目前已与CATL、盟固利一道，分割了宇通插电式混动客车的全部6款公告。

在托拉斯显现，强者自强的今天，宇通大胆采用“白名单”以外企业产品，是否已预示着《车用动力蓄电池行业规范条件》发布后，行业默认其与整车推荐目录（国家补贴）联动的情况有转机？目前不得而知。不过，作为纯电动客车技术条件的起草单位与国家新能源汽车核心政策的制定单位之一，宇通客车此番大批量布局“非白名单”电池企业公告，似乎已在用实际行动，预示着“白名单”存在的价值。

采用惠州亿鹏绝非放弃补贴资格

在294批公告公示中，新能源客车动力电池供应商均在1-4批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录之列。宇通自然明白该目录的作用力，但其动力电池供应商出现了例外——惠州亿鹏能源科技有限公司（以下简称“惠州亿鹏”）截至目前并未进入目录，按照以往的政策约束逻辑，搭载惠州亿鹏生产的动力电池无法进入新的推荐目录当中，从而不能获得补贴。采用惠州亿鹏动力电池的车型均为插电式混合动力客车，共计四款（产品型号为ZK6850CHEVPG33、ZK6850CHEVNPG33、ZK6105CHEVPG33、ZK6105CHEVNPG33）。

不过，另有线人透露，春节过后，由于新补贴政策的持续推动，客车企业正在进行车辆公告的全新布局。尤其是客车产品，因为补贴新政较原有政策变化较大，因此，根据主管部门要求，新申请公告客车的动力电池，必须重新在主管部门进行强制检测后，方可纳入推荐目录管理，并享受政策补贴。因此，从目前看，惠州亿鹏虽未进入“白名单”，但一定完成了主管部门的强制检测。

事实上，电池白名单的问题由来已久。2016年4月，工信部联合中汽中心，率先启动了《汽车动力电池行业规范条件》(简称《规范条件》)及相关“白名单”的申请工作。一时间，动力电池企业“炸开了锅”，地址国外电池企业的呼声更是愈演愈烈。

今年1月，中国汽车工业协会副秘书长许艳华在公开场合表示，与1个多月前工信部发布的《汽车动力电池行业规范条件》(征求意见稿)相比，修改版的《规范条件》将锂离子动力电池单体企业年产能门槛调低至30亿瓦时至50亿瓦时范围，此前门槛设为“不低于80亿瓦时”。同时，规范条件将提高研发、产品性能方面的要求。

不过，虽然2016年9月5日，工信部装备工业司汽车处孟祥峰博士在《中国汽车技术发展报告2016》发布及研讨会上，针对电池“白名单”的提问回复：“新能源企业和产品准入规则，从工信部44号文件的征求意见稿可以看出，和电池目录没有关系。另外，财政部目前对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”但就目前已发布的两批推荐目录车型来看，其配套的动力电池（包）全部来自于“白名单”企业。其间的关联度更成为了行业普遍遵循的规则。

但是，2017新的补贴政策出台，无疑导致更多相关政策出现了变数：年初1-5批推荐目录的废止、北京地方车型目录的废止，这样的“蝴蝶效应”会不会同样出现在动力电池企业目录上？再者2016年11月工信部发布的汽车动力电池行业规范条件（2017年）（征求意见稿）征求意见期早已结束，未来正式发布会不会同样颠覆现有政策的约束力？即《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录作废。

据了解，宇通之所以选择惠州亿鹏，或许还有一点：惠州亿鹏功率型电池做的不错，而插电式混合动力客车正需要这样的电池。因此，可以看出在宇通的整体解决方案中，会逐渐根据电池技术水平的提升，将以往的“超级电容+DCDC+磷酸铁锂电池”中的“超级电容”去掉,以求降低成本、提升系统性能。

对于宇通而言，是预料到以上政策的变动，未来动力电池目录约束力将有所弱化，因为铤而走险采用惠州亿鹏电池产品，还是出于转变技术路线而放弃补贴资格，还需等待相关政策落地以作证实。

宇通筹备第3批推荐目录的进展

在日前公布的新能源汽车应用工程推荐成目录（简称“补贴目录”）第1批中，宇通17款客车产品在列，以插电式混合动力客车为主。而在新的第二批推广目录中，数量则超过40款新能源客车，纯电动客车居多。而根据去年推荐目录发布规律，294批公告公示的24款车型，无疑在为进入第3批推荐目录做准备。其中，车身长度在10米以上的客车占58%，8-10米客车占38%，6-8米客车仅占4%。按照补贴政策中对新能源客车根据长度进行梯度补贴,其布局也在情理之中。

动力电池企业将面临整合发展

来源：电池中国网

日前，“后补贴时代的动力电池市场前景论坛”在京召开，中国汽车技术研究中心、新能源汽车技术服务中心副主任陈万吉在论坛上与现场嘉宾分享了新能源汽车和动力电池产业发展现状，并分析了行业发展趋势。

我国新能源汽车市场稳步快速增长

从2010年开始，受益于新能源汽车厂商动力系统纯电动化战略的实施，和各国政府对新能源汽车推广应用的政策激励，全世界范围内的新能源汽车销量都实现了快速增长。

陈万吉表示，在此大背景下，中国新能源汽车市场也保持了稳步快速增长。截至2016年年底，我国累计新能源汽车总量已达到104.8万辆。从2014年1月到2016年12月，新能源汽车在所有汽车月销量中的平均占比已达到1.2%，最高月销量占比达到4%。此外，2015年以来，新能源汽车纯电动趋势变得非常明显，插电式汽车增长趋势放缓，这一现象基本与我国纯电动驱动战略引导一致。与此同时，我国燃料电池汽车进程依然缓慢。

随着市场中新能源汽车数量的逐步增多，充电基础设施建设也受到重视。据陈万吉介绍，截止到2016年12月，我国公共类充电桩建设、运营数量已超过15万个，相较于2015年末的4.9万个增加2倍以上，目前已经可以实现平均7辆车对应1个充电桩。而根据美国“全球纯电动汽车展望”公布的数据，现阶段国际平均水平为6.6辆车对应1个充电桩，因此，可以看出我国充电桩建设、运营水平与国际相当。

在商业模式推广方面，目前美国、日本、欧洲等国家在新能源汽车推广上主要以整车销售为主，兼顾整车租赁和电池租赁模式，而我国当前的商业模式更为多样化。比如，深圳市主要推广车电分离、融资租赁；杭州市主要推广电池租赁+换电模式；合肥市着重推广整车定向购买等。正是这种多样化的推广模式，也推动了我国新能源汽车市场快速发展。

数据显示，截至2016年底，我国具备相应资质的新能源汽车企业达到了264家，累计有13784个车型登录《公告》。尽管参与企业及公告车型众多，但车型的实际投产率比较低，2014-2016年的投产率均低于40%。在陈万吉看来，这种现象说明我国新能源汽车企业的发展还存在一定的局限性，也正是因为看到了这种趋势，国家发改委和工信部于2015年6月制定了《新建纯电动企业管理规定》，支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车研发生产，激发释放产业活力。

面向未来的发展，陈万吉认为，智能化将成为汽车产品未来的产业升级战略方向，而在消费端，Car2Go、北汽共享汽车这样的汽车共享模式将成为主流，而政策端也会根据市场情况逐步调整。“根据目前的发展趋势，未来政府将逐渐退出财政补贴，但政府对新能源汽车产业的支持力度不会降低；在前端管理政策逐步完善并趋于稳定的情况下，事中、事后监管的作用会进一步凸显；此外，随着积分、油耗限值等刚性政策的出台，将会进一步约束企业，提高企业发展的积极性”。

据陈万吉预测，受准入、标准、推广应用等政策调整影响，2017年我国新能源汽车市场可能会受到一定影响，市场将会偏于保守。

动力电池企业将面临整合发展

近几年，新能源汽车市场的快速发展拉升了国内动力电池企业销量，产业集中度也不断提升。据陈万吉介绍，目前我国动力电池项目的投资已超过3000亿元，按集团口径统计，配套新能源汽车公告车型的电池企业已有235家，其中有129家生产磷酸铁锂电池，204家生产三元锂电池，据不完全统计，目前行业总产能已超过1200亿瓦时。陈万吉分析，未来我国动力电池市场需求大约为800亿瓦时，整体呈现供大于求的模式，考虑到近几年动力电池产能的进一步扩张，国内动力电池产能将会严重过剩，市场分化趋势将日渐明显。

为解决动力电池行业“优势产能不足，低端产能过剩”的现状，国家工信部于2015年3月发布实施了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，在目前已经公布的4批名单中，共计有56家单体电池企业、1家系统企业入围。对于产业政策的推进，陈万吉也发表了自己的看法。他说：“《规范条件》的出台促进了动力电池行业集中度的提升，随后，工信部还组织了《规范条件》的修订工作，其目的也是要逐步解决产能过剩风险突出、企业多而不强、产业化技术能力快速提升、国际竞争加剧等问题。工信部于2015年底开始启动国家层面动力电池产业发展的指导文件，以推动行业高度重视，并协同推进产业发展。尤其是2017年3月，《促进汽车动力电池产业发展行动方案》面向行业发布，并公开相关负责部门，将有助于政策落实，也体现了主管部门的发展决心”。

对于动力电池行业未来的发展趋势，陈万吉认为，动力电池作为电动汽车产业链的重要环节，未来将受到越来越多的关注。鉴于动力电池对环境的危害性和资源的紧缺性，再综合考虑未来的市场容量问题，动力电池回收利用体系和行业监督监管将会在政策端逐步强化落实。在政策端，后期的引导政策或许将会更加关注市场的推动作用。此外，国内电池企业将面临整合发展的态势，如果产品质量不过关，只能面临被兼并或者被淘汰的局面。