2016年9月22日工信部公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，同年12月5日，《征求意见稿》提交WTO/TBT进行通报，截止到2月7日，《征求意见稿》已按照约定时间完成了通报，根据计划于2018年开始正式实施。

《征求意见稿》对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和 2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%，10%和12%。2020 年以后的比例要求另行制定。单车分值以续航里程多少为基础，从2分到5分不等。

车企未来达标有难度

近年来，我国在新能源车方面有着长足的发展，根据乘联会公布的数据显示，2016年国产新能源乘用车整体销量为32.4万辆。其中，纯电动乘用车销量为24.2万辆，插电式混合动力乘用车销量为8万辆。

《征求意见稿》暂时不对新能源汽车积分目标进行要求，给予企业两年的缓冲期，便于企业进行产品规划调整。从2018年到2020年，新能源汽车积分年度比例将有8%、10%、12%的递增要求。这项目考核的是新能源汽车积分需达成的目标值，儿不是电动车的产量要达到总产量的8%。对年产百万辆传统燃油车的车企来说，2018年该企业达标所需积分为8万分，以目前主流续驶里程在200km左右的纯电动汽车为例，车企将获得3分。2018年需卖出2.7纯电动汽车，或是4万辆插电式混动车，才能达标。如果中国所有车企都达标，按全国2500万辆的汽车市场销量来算，新能源车至少要卖到80万辆，作为对比，2016年全国新能源车销量只有30万出头。

以当前主流车企的情况来说并不乐观，南北大众、上汽通用以及上汽通用五菱都已达到或接近200万辆产量大关，而长安汽车、北京现代以及东风日产等已突破100万辆大关，但新能源产品规划都相对滞后。大众中国CEO海兹曼在接受采访时表示，根据规划，大众汽车纯电动车在华本土化生产是在2019年上半年。上汽通用方面，目前在市场上仅有一款凯迪拉克CT6插混汽车在售，今年4月会再上市一款别克插混汽车，但其纯电动汽车推出时间在2020年左右；丰田依旧主推油电混动技术，去年底才成立了纯电动汽车事业部，故而众多主流车企将面临较大难度。这其中已有不少车企呼吁降低积分比例，否则很难完成明年8万分的目标。

明年积分比例有望下调至5%

日前，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）召集几家主要企业召开会议，针对积分比例下调进行讨论，在组织主要汽车企业讨论后认为，新能源汽车积分应该适度调整，并给予企业一定的过渡时间。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，中汽协根据2016年新能源汽车销量计算发现，新能源乘用车积分行业平均水平约为3%，要在明年大幅提升至8%的水平难度很大。

以中国积分制参考的美国加州为例，从1990年开始研究ZEV法案，2008年正式敲定，此后的10年内ZEV积分的比例仅要求在2.5%；而中国的法案两年前开始研究，2016年敲定，2018年开始实施，一上来就要求8%的新能源汽车积分，2019、2020年更是升为10%、12%。其中困难多大，可想而知。

因此中汽协认为主要难度集中在2018年和2019年这两年的过渡期，呼吁将2018至2020年新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%分别修改为5%、8%和12%更为合适。根据各主流企业意见与可实现性角度，并允许2018年和2019年负积分可延迟一年抵偿。

同时，中汽协还建议，2018年和2019年的新能源负分可以延迟至2020年抵偿。按照意见稿要求，新能源负分必须在当年抵偿，企业可以选择向其他企业购买积分或者缴纳罚款。负分若没有抵偿则有可能面临被暂停公告或暂停部分高油耗车型生产的处罚。同时，新能源正积分在不同年度之间也不可结转。

新能源车企积分无压力 或将出售

“双积分制”或将让车企发生盈利模式变化。有专家指出，《暂行办法》下，车企只要把新能源汽车做到一定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题。例如国内新能源汽车生产排在前几位的本土品牌车企将成为《积分管理办法》的最大受益者。对于双积分的政策，简化理解就是新能源正积分作为积分供给方，通过积分市场的交易，满足其他企业油耗负积分和新能源负积分需求方的缺口。以比亚迪、北汽、吉利、江淮等为代表的自主新能源“先行者”，在积分制实施后，或将盈余不少积分，这些积分未来或可以卖给一些主流车企新能源“后进生”。

由于部分自主品牌车企普遍生产的燃油车型排量较小，即便均燃料消耗量未能达到国家目标值，但因为生产了足够多的新能源汽车，抵充之下，使得其不仅在传统燃油车上拥有足够的正积分，还在新能源领域有着不少的正积分。以比亚迪为例，据乘联会统计，2016年比亚迪共销售插电式混合动力车45433辆，纯电动32632辆，根据销量，以及每辆纯电动车能产生4分来计算，共能产生22.1万新能源积分。在抵消部分燃油车积分后，仍将有不少盈余。

相反，若是以生产SUV为主，且无新能源汽车的某部分车企就未必讨好了。中国SUV大户长城汽车则是其中相当危险的“困难户”：长城汽车2016年共销售了96.7万辆汽车，且全部是汽柴油车，新能源车还基本没有销售。按照《暂行办法》3%的新能源积分规定，则需要完成2.9万分，所以长城汽车的新能源积分为零，新能源积分盈余为-2.9万分。未来两年，按照长城汽车年产量95万辆计算，油耗积分将会出现负几十万分甚上百万分，而新能源积分则为0。再加上目前长城新能源车还处于起步阶段，如此一来，原本靠SUV热销盈利，到未来势必要额外摊上一笔“买分”成本，这就是积分制对于不达标车企的惩罚措施。

新能源积分市场上的积分价格反映了产生积分所耗费的技术成本价值，它应该会随着供求关系变化而围绕积分价值上下波动。而随着行业油耗负积分规模的逐年扩大，市场对新能源正积分的需求预计也会持续增加。目前，美国CARB法规规定，车企在新能源积分上每差一分的就要向其支付5000美元，或者向其他积分比较多的汽车厂商购买。从美国违规罚款数额为每分5000美元以及特斯拉出售积分每分在2000美元左右来判断，中国的积分违规罚款可能在5000元左右，新能源积分价格应该略低于罚款金额，维持在3000元至5000元之间应是大概率事件，而一些机构调研也显示，新能源正积分买家可接受的价格在4000元左右。

未来以长城为代表的自主品牌，由于本身新能源战略实施的较慢，并且油耗压力与日俱增，导致未来必定需要向新能源积分市场进行购买，才能够避免处罚。而跨国公司这两年也加快了在国内的新能源计划，同时依靠合资，未来将弥补或多或少的积分缺口。比亚迪、北汽新能源等自主新能源大户，则会成为新能源积分市场上的大卖家，可以以出售积分获得不小的利润。最近获得独立新建纯电动生产资质的企业，则会各家车企青睐的对象，在积分市场上也会有不少盈余积分来出售，并且本身也会是各家车企寻求代工、合资的对象。

总体来说，新生事物必然会对现有的市场格局产生冲击，无论是实际的市场结构还是各利益参与方的心理都会受到深远影响。中国鼓励发展新能源的大的行业趋势已定，企业应尽早应对。