低速电动车如何化解生死劫？ | 汽车商业评论
2017-11-02
中国电源产业网
导语：如果按照该《草案》的技术标准作为评判依据，将有90%以上的企业面临淘汰。
如果按照该《草案》的技术标准作为评判依据，将有90%以上的企业面临淘汰。
低速电动车身份转正的漫长征途终于迎来了曙光。
10月26日，工信部在《关于对十二届全国人大五次会议第6432号建议的答复》（简称：《答复》）中明确表示，低速电动车是特殊一类机动车辆，其定位是微型、短途、低速、特定区域内载客使用的车辆。
长期以来，由于低速电动车市场一直未明确合法身份，导致市场处于无人监管的状态。其产品各项性能参数无法达标，质量参差不齐。
然而，即便身份不明，但此类车型却依靠更便宜的价格、更低的使用成本以及更便利的使用条件实现了业内难以想象的爆发式增长。
今年9月，悬而未决的《四轮低速电动车技术条件》（草案）被曝光，这让原本处于野蛮生长的四轮低速电动车企业倍感危机。
随后低速电动车标准制定小组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬，证实了这一《草案》的真实性。一旦该《草案》确认出台，则意味着从国家层面将正式认可四轮低速电动车的合法地位。
这对于当下的低速电动车企业究竟意味着什么？
高标准严要求
从流出的《草案》内容上来看，明确了四轮低速电动车的术语和定义，即具有四个行驶车轮、包括驾驶人座位在内最多不超过4个座位、使用动力蓄电池作为唯一能量来源、设计和制造上用于短途出行的微型低速电动乘用车。
值得注意的是，该《草案》将四轮低速电动车划分为电动汽车类，平息了这一车型标准究竟是参照汽车类还是摩托车类来制定的争议。
《草案》对车身尺寸、车速、整车整备质量、安全要求及动力蓄电池等方面做出了明确要求。在车身尺寸方面，四轮低速电动车长宽高尺寸不得高于3500*1500*1700mm。
在车速方面，它将四轮低速电动车最大车速从小于50km/h，调整至将车速为40-70km/h。整车整备质量在750Kg以下，并要求动力电池质量不超过整车质量的30%。
在安全要求方面，要求车辆生产前需进行碰撞试验，新车上市前需进行总里程8000公里的可靠性路试，之后续航和加速性能表现不能下降超过10%，完全按照高速电动汽车标准进行规范、要求。
此外，《草案》还对动力蓄电池使用要求进行了规范，系统比能量密度不应低于70Wh/kg，使用安全和循环寿命需达到高速电动汽车国家标准。
由于当前铅酸电池的最高能量密度在40 Wh/kg，想要达到70 Wh/kg的标准，只有搭载锂电池和配套电池包才能满足。这也就意味着，铅酸蓄电池将被淘汰。
从上述标准可以看出，该《草案》的部分标准基本参照《纯电动乘用车技术条件》，仅微调了车身尺寸及车速的标准。
90%淘汰率或更多
“如果按照该《草案》的技术标准作为评判依据，将有90%以上的企业面临淘汰。”江苏金湖欧陆汽车有限公司销售总监韩岳武对《汽车商业评论》表示。
目前，并没有官方的四轮低速电动车企的统计数据，但根据已知企业在售车型产品及企业实力来看，韩岳武认为符合《草案》要求的企业不超过8家。
“当前四轮低速电动车企大部分以‘小作坊’式进行生产，并不具备造车的四大工艺。”韩岳武说道。
绝大多数产品在研发试制前均未进行碰撞测试，上市前更未进行可靠性试验。对比部分四轮低速产品的车身配置，其车身并未安装主动安全、被动安全及一般安全的装置。
更为重要的是，为了尽可能缩减造车成本，目前大多数四轮低电动车采用铅酸蓄电池作为动力来源，该类电池的性能无法满足《草案》要求。
随着四轮低速电动车逐渐采用锂电池作为动力来源，其生产成本将大幅度上升，导致成本优势减弱，市场竞争将愈加激烈。即便国家政策给予四轮低速电动车市场缓冲期，淘汰率也不会有太大的改变。
此间观察人士告诉《汽车商业评论》：“对于行业规模较大的企业而言，产品整改难度并不大，主要是在动力系统和安全系统方面。”
实际上，去年10月起国标委正式立项着手制定《草案》，并成为了标准起草组，大部分车企代表已经参与其中。四轮低速电动车企早已对标准做出预判，并提前做好应对措施。
显然，此项政策出台的最终目的是要将市场上一些杂、乱、小的车企彻底淘汰。此前，五部委曾向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》，明确提出“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。
政策空窗期
相比于技术条件严苛导致市场大部分产品面临淘汰或升级，更让企业苦恼的却是在政策空窗期的无计可施。
中国汽车工程学会的数据显示，2016年中国四轮低速电动车市场销量在120万—150万辆。但2017年四轮低速电动车整体市场表现不佳，最终销量或不及去年。
《汽车商业评论》了解到，今年雷丁品牌销量目标定为26万辆；御捷品牌制定了18万辆的销售目标；大阳计划完成5万辆的销量目标；欧陆从原本的3万辆销售目标调整至2万辆。
“期望政策最晚到年底前出台。”韩岳武说，“这样企业可以提前做好规划，减少明年四轮低速电动车市场的销量损失。”
认清形势转型
四轮低速电动车市场一直游走在行业的灰色地带，虽然在三四线城市具有较好的表现，但却未被纳入任何管理体系，包括路权方面也迟迟未落实。
但先行者知道这些并非长久之计。当陆地方舟获得来自发改委的全国第14张纯电动乘用车牌照时，很多人认为这是低速电动车未来发展的必由之路。
同样，御捷旗下除了四轮低速电动车型之外，今年下半年还将上市一款传统新能源车型。欧陆汽车也有向传统纯电动车转型的规划。
时下低速电动车企业正逐渐朝向传统新能源企业发展，不过，成为市场的搅局者并非那么容易。
低速电动车企在进军纯电动车市的同时要面对的是一大帮新能源汽车公司的巨大压力。许多汽车业的传统玩家正在或将要开始推小型、微型纯电动车。
目前，虽然众泰、知豆、北汽新能源等企业已经投产微型电动汽车，但因为各自的市场和消费群体不同，暂时没有对四轮低速电动车市场构成威胁。然而，一旦政策实行，要求提高，传统低速电动车企的价格优势将会极大削弱。
《汽车商业评论》认为，既然严格要求四轮低速电动车企业是发展的必由之路，低速电动车只能认清这个形势，努力升级乃至转型，才是王道。
编辑：《电源工业》杂志
来源：中国电源产业网
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