报告期内，小鹏的净亏损环比收窄，毛利率环比进一步提升，现金储备仍然保持充沛——超四百亿元。

财报数据尚可。

不过，第三季度，小鹏共交付29570辆新车，同比增长15%。和上个季度相比，交付量环比出现下滑。

小鹏在第三季度暴露了一部分来自产品规划层面的挑战。

对此，何小鹏认为，智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者最终会在长跑中胜出。

小鹏已于近日进行一轮深入的战略复盘和组织架构调整。何小鹏等高管更加聚焦核心业务和产品规划。

接下来的看点：

• 核心车型小鹏G9在XNGP（全场景辅助驾驶）加持下持续发力，争夺30万以上纯电动SUV车型销量前三名排位；

• 明年将要发布的一款B级中型SUV，如何突破小鹏现有产品力极限再进一步；

• 以及在营销、服务上调整身姿后，进一步提升运营效率的小鹏会是何种状态。

现在看，造车新势力下一轮的竞争将更加综合。除了要维持长板，短板也要迅速补位。

经历第三季度后，小鹏将坚定地提升智能驾驶长板，同时更加聚焦产品力，这种应变速度值得肯定。

● 进入中途蓄力时刻

先来看小鹏在第三季度的表现。

财报显示，小鹏第三季度总营收为68.2亿元，同比增长19.3%；其中，销售收入62.4亿元，较2021年同期上升14.3%。

毛利率环比提升为13.5%，较上个季度的10.9%有所提升。其中，汽车利润率为11.6%，同样比上个季度的9.1%有所增长。

净亏损23.8亿元，相较2022年第二季度的27.0亿元，环比收窄12.0%。

交付方面，小鹏第三季度汽车总交付量为29,570辆，较去年同期的25,666辆增长15%。

值得一提的是，小鹏现金仍然充裕。现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为人民币401.2亿元。

按照何小鹏的设想，现在的现金水平足以支撑今后几年的发展需求，并且随着产品销量的提升，现金流情况还会有大幅改善。

此外，得益于前期产能的布局，公司资本开支的需求在接下来的几年将会比今年有较大幅度下降，也会进一步改善现金流情况

整体上，这是一份表现尚稳妥的数据。

只不过，从第三季度交付数据看，几款车型的销量有所放缓。其中，G9在今年9月上市发布时，甚至还出现了产品配置风波，随后小鹏很快在48小时内调整配置表，弥补了一部分影响。

记得2019年，由于融不到钱，剩余资金仅够公司维持6个月，何小鹏甚至考虑与蔚来汽车合并；眼下的第三季度，是第二次危机吗？

“其实去年的小鹏没有大家想象的那么好，今年的小鹏也没有大家想象的那么糟。”何小鹏这样总结。

实际上，财报反应的一家公司的“肌体”健康状态，背后又是战略、产品、运营等综合推进的结果。

对于造车新势力而言，持续打造出好的产品尤为关键。

我们来看一下小鹏的汽车产品力。

目前，小鹏旗下现有四款车型，分别为G3i、P7、P5和G9。

其中，P7已经成为销量担当，G3i、P5守的是基本盘，同时P5处于销量爬坡阶段。G9，则是肩负小鹏品牌上探重任的关键车型，备受瞩目。

客观来说，小鹏手里的王牌都还在。

第一张王牌，是三电。

三电首先反映在续航里程上。

消费者对电动汽车最大的诟病中，首先是续航能力不足，而官方续航里程只是实验数据而已，虽非弄虚作假，却不太接近实际驾车数据，所以被消费者认为是“虚标”。

媒体实测结果显示，一款中等配置两驱版小鹏G9，在充满电情况下WLTP续航里程为572公里，在开启空调、部分路段开启远光灯的情况下，跑了516公里，其中501公里是高速路段，平均时速在90-100km/h。其续航折率约为90%，在纯电动车中算得上非常高的水准。

小鹏G9有两个续航版本，单电机版本续航702km，双电机为650km。基于800V架构的小鹏G9在续航和能耗表现的先天优势，应该可以迎合越来越多消费者的需求。

另外就是充电效率，这也是消费者的另一个关注点。

在搭载800V高压平台的车型，也必须使用480kW超快充桩充电。小鹏G9可以做到“充电5分钟，续航200公里”。

事实上，小鹏G9是国内搭载800V高压碳化硅（SiC）平台的首个量产车型。

这一点，普通消费者可能还不甚了了，采用硅IGBT功率器件的现有400V电压平台耐压能力有限，无法大幅提升充电功率；而采用第三代半导体碳化硅的800V高电压平台在保证电流不大幅度增加前提下将电压翻倍，充电功率也同时翻倍。

从发展趋势看，800V平台是目前最先进的技术。

虽然开发相应的三电系统、空调压缩机和车载充电器等是一个很大的工程，但好处也很明显，它不仅让充电5分钟续航200公里成为了现实，由于碳化硅电驱能量损耗更少，综合效率达到90.5%，总体上比现有400V平台续航里程提升7%以上。

正因为小鹏G9全系标配800V高压平台，3C车型和4C车型峰值功率分别可达430kW和300kW，充电10%-80%分别仅需15分钟、20分钟。

另一张王牌，便是智能化，包括智能座舱和智能驾驶，尤其以智能驾驶能力最为重要。

小鹏的智能驾驶水平，在国内车企中处于头部地位，并且称得上是推进智能驾驶最为积极的车企。

按照此前规划，小鹏今年将实现单场景辅助驾驶；2023-2025年实现全场景辅助驾驶（XNGP）；2025年之后，实现全面自动驾驶。整个推进节奏，放到国内玩家中都是数一数二的。

可以说，只要这些王牌不倒，小鹏的发展基本上不会有什么闪失。

眼下要看的是，进入中途蓄力时刻的小鹏，会如何展开下一步行动。

● 后续大招：新车、平台共用和提升服务

一直以来，蔚小理有着各自的独特标签：蔚来长于服务，小鹏擅长智能，理想专攻产品。

现在这种标签可能要有所修改。

第三季度下的小鹏，变得既要打磨智能的长板，同时又在进行更多的自我变革，开始变得更像一家成熟的车企。

首先是打磨长板。

作为小鹏智能化的代表之作G9，是一个观察窗口。

在当下“无智能，不汽车”的新共识下，作为一个全场景智能辅助驾驶系统，小鹏XNGP可以满足专业机构所说的高达14%的汽车智能化体验购车权重和24%的意向购车因素。

G9搭载的第二代系统XNGP是点到点全场景智能辅助驾驶，无论有无高精地图都可以正常运行。

硬件配置搭载了两颗英伟达Orin-X芯片，算力达到508TOPS；全车31个感知硬件：2颗激光雷达、12个高清摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达。这也是目前最先进的系统配置。

从停车场-城市-高速/高架-城市-停车场形成场景闭环，实现真正意义上点到点全场景智能驾驶，这种非割裂式的智能驾驶体验，对用户体验的改变是跨越性的。

软件当然是全栈自研，从G3的XPILOT 2.5业内首个视觉融合泊车，到P7 XPILOT 3.0完成NGP、P5 XPILOT 3.5完成CNGP初级阶段，再到G9 XPILOT 4.0完成了XNGP，让国内用户对于辅助驾驶的体验经历了三个阶段，用户接受程度逐步提升。

截至今年8月底，小鹏自研辅助驾驶高速NGP累计里程达到了3690万公里里程，渗透率达到62.5%，足以证明消费者对小鹏有相当的信任。

何小鹏透露，小鹏正在加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，并计划在2023年三季度推出主要功能，并至少能支持数十个城市。

他认为XNGP将成为智能辅助驾驶软件真正成为高频、刚需产品的拐点。XNGP硬件成本还会随着技术进步和供应链成熟而持续下降。在产品口碑和成本的驱动下，XNGP将会加速普及。

从实际销售看，小鹏G9的上量节奏受到疫情和产品的很大干扰，不得不以慢热型选手姿态追赶，当产品力逐渐被更多人认知后，口碑和销量应该都不成问题。

何小鹏对于G9充满信心，认为这款车将成为30万以上纯电SUV市场的前三名，并进一步缩小与第一名之间的差距。

其次，加快充实产品线。

何小鹏透露，2023年一季度，小鹏将基于过去几年的投入陆续推出三款新品，包括一款B级中型SUV，预计这款新车型的销量将会进一步超过当前的车型。

此外，最近小鹏新款中型SUV谍照曝光，猜测为G5（一说G7），将于2023年亮相。该车型直流充电速度预计会在200kW以上，续航有望超700公里。换装全新方向盘+激光雷达的新款小鹏P7也将于明年3月上市。

值得一提的是，小鹏还布局了三大车型平台，包括已完成的E平台和计划在明年完成的第三代F平台和H平台，为产品的升级迭代奠定坚实的技术基础。

这样做的好处是，基于平台的车型将会大比例地共用动力系统、智能驾驶系统、底盘和电子电气架构，以及对应的供应链和生产制造能力等。因此，每款新品所需要的研发周期会缩短，每个车型的研发费用将会大幅减少，整车软硬件质量会更加稳定。

小鹏还对车型管理的组织架构做了调整，每一个平台都由一位大产品经理端到端负责，统筹各平台上车型从产品设计、研发到销售的完整生命周期的管理决策，形成面向市场和用户的闭环，提升用户体验和销量。

因此有理由相信，在新产品不断推出和迭代的同时，小鹏也将有效解决消费者关心的一些产品问题。

最后，小鹏还有一处令人印象深刻的地方在于，开始在第三季度完善营销和服务的投入策略。

目前，小鹏已经成立服务文化部，专⻔用于倾听外部声音。

何小鹏表示，“小鹏营销团队过去对于销（销售）的思考会更多。但在将来，我们对于营（运营）、销和服（服务）会同时开展更多的创新的打法。整体来说，我们会在销的方面下降费用，在营和服上面会提高投入。”

对于消费者来说，这是一件好事。或许在不远的时间，大家也能听到“尊贵的小鹏车主”。这对于提升品牌调性，以及反过来推动销量都是有积极意义的。

● 变革开启，新势力更加成熟了