“2021（第八届）电车人大会暨中国智能电动汽车产业链100强发布会邀请了”国家信息中心徐长明副主任，并以“2022中国新能源汽车市场趋势分析预测”为题进行了主题分享，内容如下：

2021年是新能源汽车发展非常火热的一年，大家对2022年的发展趋势也非常关心，以下主要给大家分享两个基本判断：第一个判断是当前正处于跨越鸿沟的关键阶段；第二个判断就是新能源汽车未来还将保持一定时期的较快增长态势。

图中可以看出，新能源汽车销量结束了连续3年来的徘徊阶段，从2020年7月份开始，一直保持快速增长态势，按这个趋势看，2022年销量规模将接近或达到500万辆。

◆ 新能源汽车在最近一年半的时间里，为什么会有如此快速发展？

我们研究的结论是三重因素叠加共同促成。第一个因素是政策激励。它虽然没有进一步的促进作用，但仍然起到了决定性的作用。

 ◆ 政策可以分三类：

第一类政策是财税政策，涉及有财政补贴、购置税减免等。按一辆售价30万元的电动汽车测算，享受了购置补贴18000元、消费税22700元、车购税26500元，合计优惠67200元，总体额度还是相当大的。售价10-20万元的车型虽然补贴略小一点，但这个政策还是相当有效和管用的。

第二类是非财政政策，也就是路权、牌照这些方面。大家从图片右侧表格可以看到，6个限购城市新能源汽车销售占比22%，限行城市如北京，燃油车每周有一天不能上路，但新能源汽车没有这个限制，限行城市新能源汽车销售占比10.4%，非限购且非限行城市新能源汽车销量占比7.8%。 通过上面数据可以看到，限购对新能源汽车销量影响最大、限行次之，非财税政策对新能源汽车销量提升也起到了很重要的作用。

第三类是出租车、网约车、公务用车等公共领域政策性的强制或者半强制的规定，这也起到了很大的作用。像深圳已经把所有的出租车纯电动化了，广州的进展也很快，北京以即将，很多地方把网约车、公务用车相当大的比例要求来促进更换，这些政策起着相当重要的作用。 

◆ 第二个因素就是技术的快速进步。

上图左边有三条曲线，最上面的曲线是B级车续航里程，从2017年350公里到2021年550公里，目前600公里的续航里程基本能够满足出行需求了。

上图右边是一些代表车型，2017年的时候，A00级的EC180续航里程180公里，B级车腾势续航最高350公里，2021年A00级的欧拉续航里程最高达到400公里，B级车小鹏P7续航最低续航485公里，最高可以达到700公里。

续航里程大幅提升是反映技术进步的一个指标，还有一个指标是百公里电耗。

 百公里电耗是一个非常重要的指标，如果百公里电耗降低，意味着同样续航里程下，需要的动力电池容量大幅度下降。2016年A级纯电动汽车销量加权平均百公里电耗17.8度，2021年同级别车型百公里电耗下降到了12.5度。这个指标对新能源销量提升也起到了非常重要的作用。

◆ 第三个因素是产品的丰富。

从上图可以看出，截止2021年11月底，全国在售新能源汽车236款，过去几年每年新增加100款左右的新车型上市销售。

还有一个因素是在售车型中，有竞争力的车型在增多。

在2018-2020年的3年中，月均销量5000辆的车型一般只有两款，到了2021年，共有10款车型月销过了5000辆，其中月均销量最大的五菱宏光MINI EV达到了33000辆，特斯拉的两款车型月均销量在10000-12000之间，比亚迪的新车型秦Plus DM-i月销也达到了8700辆。

政策激励、技术进步和产品丰富三大主因共同推动了新能源汽车销量的高速增长。

这里需要特别提到的一点，特斯拉从2020年国产化以后，通过大幅降价，满足了更多消费者拥有电动汽车的梦想，它也把中国消费者对电动汽车的认知提升到了一个新的高度，对中国新能源汽车销售起到了非常重要的拉动作用。

当前，中国新能源汽车市场已经到了一个跨越鸿沟的关键阶段。

  有一本书叫《跨越鸿沟》，它针对全世界若干国家的市场、若干新产品、新技术在发展过程中总结出的一个规律，就是在市场渗透率达到16%之前，都属于鸿沟的前期，最早的创新者市场只有2.5%，大概相当于3年前的中国新能源汽车市场，2021年市场大规模增长属于早期使用者市场，两者加在一起达到16%，跨越鸿沟之后即将进入早起大众市场阶段。

◆ 我们目前真实的渗透率水平是什么样的呢？

我们从私人购买角度看，2021年1-11月份，私人新能源汽车渗透率总体达到了11.1%，其中9月和11月份超过了16%。如果从限购城市看，早已经超过了16%，今年1-11月累计达到了22.7%；从非限购城市看，1-11月份总体达到9.1%的渗透率，11月单月15.9%，预计12月份会超过16%。

从私人购买角度看，今年新能源汽车渗透率达到或超过16%基本是有希望的，如果把公务用车、出租车、网约车都加上的话，那么整个新能源乘用车的渗透率1-11月份总体达到了14.7%，最后几个月份已经达到了20%的新高度。

由上可以看出，新能源汽车的渗透率已经接近或者到了将要跨越鸿沟的关键阶段。

◆ 为什么还不敢说已经跨越鸿沟了呢？

因为2021年芯片紧张导致燃油车销量受到的影响相对较大，新能源汽车影响相对较小，这种情况导致2021年新能源汽车渗透率略有偏高，不管如何，目前我们正处在这样一个关键阶段，就看下一步政策趋势等因素的作用了，这是我们对当前市场的一个看法。

我们判断未来市场还将保持一定时期的较快增长态势，实现跨越鸿沟。

◆ 下面从5个方面，跟大家做一下分析：

1）新能源汽车激励政策主体成分还将延续。我们之前讲到的政策有三种类型，一是财政政策、二是非财政政策、三是特定领域的强制性和半强制规定。

过去几年里，财税政策起到决定性的作用，后面随着产业规模扩大，成本持续降低，会一定程度上弥补财税政策退出的影响，后面的政策主体可能变成非财税政策，比如牌照限制、路权等方面。

为什么会有这样的判断？我们发展新能源汽车的一个主要目的就是想实现自主品牌的弯道超车。美国和欧洲看到中国电动汽车市场快速发展后，也在极力追赶。

其中美国目标要在2030年实现新能源汽车销售比例达到50%，他们的补贴政策也从7500美元提升到了1.25万美元，这是一个巨大的变化。

 欧盟不是直接强行规定新能源汽车销售的比例目标，它是用碳排放和减碳的目标来推动。我们推算2025年欧盟新能源汽车渗透率要达到30%以上，才能够达到他们减碳目标；2030年必须要达到60%以上才能实现减碳目标。

  美国和欧盟都给了相当大的政策，我们下一步主体政策也应该得到延续。

2）双碳政策形成新的推力。

新能源汽车市场还能够实现较快增长的另一个推力是双碳战略，上图反映了全球每年碳排放的总量变化趋势，2018年全球碳排放达到了335亿吨，在这335亿吨里面我国就占了95.7亿吨，占比达到28.6%，美国排放了47.7亿吨，是我们的一半，占比14.2%。

我国碳排放的数量还在快速的增长之中，美国和欧盟的碳排放已经达峰，目前已处于下降趋势中，所以我国碳排放的压力还是非常大的。

◆ 交通领域的碳排放会不会面临更大的压力呢？

从上图可以看到，在2018年我国碳排放不同领域占比中，51.4%来自发电领域，28%来自工业领域，这两个行业占比之和接近80%，交通领域碳排放占比9.6%，绝对数量不算高，但如果以同样的速度实现碳达峰和碳中和，交通领域的碳排放的减碳压力比其他行业还要大。

从右侧图中可以看到，交通领域的的碳排放随着时间的发展，它的占比是逐渐提高的，以欧盟为例，交通领域的碳排放占比从1990年的17.3%增加到2018年的27.9%，30年不到增加了10.6%！

◆ 为什么会这样呢？

社会发展到一定阶段，工业领域的碳排放会达到最高峰，比如钢铁的生产。但汽车的保有量确是在以每年2000多万辆的速度增加的，碳排放取决于汽车保有量，保有量持续增加，交通领域的碳排放总额和占比必然不断增长，所以交通领域的减碳的压力非常大。

另一个角度看，目前全国范围交通领域碳排放占比9.6%，在不同区域差异很大，比如北京、上海、广州这些城市，他们交通领域的碳排放占比在25%左右，如果这些城市要减碳的话，交通领域控制碳排放就非常重要。

交通领域的碳减排，最好的措施就是把油车换成电车，我们结论就是双碳战略会对新能源汽车市场发展形成一个推力。

3）智能化形成新增拉力。

 如果说新能源汽车发展是政策推动的，那智能汽车发展是消费者需求拉动的，这个拉力的作用非常大，尤其在我们国家。

我们对未来汽车购买者的变化趋势判断，95后占比越来越高，60、70后消费者比重迅速下降，80-95年出生消费者占比会维持稳定50%左右，这是一个大的趋势。

从上图可以看出，2020年00后购车者占比只有2%、90后占比25%，我们判断到2030年00后购车者占比将达到18%、95后购车者占比将达到17%，两者合计占比达到35%，即95后在2030年购车者占比将提升至35%。

◆ 购车群体变化会对汽车智能化有什么影响呢？

◆ 95后这批人成长环境有两大特点，一是物资富裕，一是技术爆炸。

物资富裕对应的就是消费行为变化，比如贷款买车，车价函数是自己收入+父母收入+贷款金额，比如我有10万元，想买30万元的车，那就父母资助10万元、贷款10万元，所以他们对车价承受能力比较高。

第二个特点就是技术爆炸带来的互联网、大数据、云计算、5G、人工智能，这些都是在95年以后陆续应用和发展起来的。所以95年以后出生的人，我们叫互联网的原住民，他们永远在线、是与生俱来的。

所以这些人的生活中各个方面都在应用智能化的东西，他们对智能汽车的接受度远远高于60、70年代的人。智能化和电动化是相互融合与促进的关系，大家喜欢智能化，自然就买电动车，所以智能化对电动汽车形成了拉动。

再加上95后的消费者成长在中国经济高速发展、国力强大的新时期，对国货、洋货没有偏见，他们一部分人曾出国留学或者出国旅游，也能通过各种信息渠道了解美国、欧洲、日本等发达国家的真实情况，对各个国家哪些方面好、哪些不好有了客观的认识，他们在收入比较高的情况下，有了民族自信，这几年国货崛起就是一个很好的证明。

目前，自主品牌汽车的品质这些年明显提高了，大家对自主品牌和外国品牌没有了明显的偏见，自主品牌又率先在智能汽车上实现突破，95后逐渐成为购车主体的大趋势下，将有利于智能化的发展，从而拉动电动汽车的发展。

4）规模化使上下游产业链形成良性互动、协同发展。

产业规模化提升后，单车成本下降，有利于竞争力提升，上游零部件企业也愿意投入到研发中来参与配套合作，下游产业链也发展起来了，充电桩建设和运营逐渐变得有利可图，规模化使上下游产业链形成良性互动、协同发展。

5）消费者对新能源汽车的认知度、接受度在快速提升。

 2021年我也参加了很多场消费者调研活动，大家普遍认为新能源汽车是趋势，他目前不买可能是觉得产品还不成熟，一旦认为产品成熟了就会购买。另外就是用过电动汽车的人，不愿意再回到油车了。

消费者对电动汽车的认知度和接受度快速提升，这也是有利于电动汽车发展的另一个重要因素。

基于这5个方面的综合分析，我们判断未来电动汽车还会有一段时间的比较快速的发展。 

油车和电车是竞争关系，不是替代关系。

 需要跟大家说明的是，我们觉得电动汽车的发展跟油车不是替代关系，而是竞争关系。

 智能手机对功能手机是一种完全的替代关系，几年时间就完成了替代，电车和油车的关系，我们判断不会是这种关系。因为油车里有很多优秀的东西，电动汽车是没法具备的，比如油车的补能速度，前面有几人排队你是不担心的，最多等5-10分钟的事，但电动汽车充电速度再快，未来5-10年也无法达到油车的水平。

另外就是动力电池生命周期内续航里程衰减的问题，以及冬季续航里程缩短比较严重的问题，这些都不是短期内能够跟油车竞争的，所以我们说电车和油车是一种竞争关系，它不会迅速产生替代。

包括已经有一大批习惯了用油车的人，他们不愿意更换成电车，所以电动汽车的发展不应该是一种线性的快速上涨，今年渗透率15%，明年渗透率20%，后年渗透率25，大后年渗透率30%，一个直线就上去了，没几年就把油车替代了，我判断不会是这种情况。

无论在电动汽车，还是在燃油车会议上，我都是这样讲，电车和油车是竞争关系，不是替代关系，每个人会根据个人的使用需求差异做出不同的选择。

 我的分享就到这里，谢谢大家！

编辑：中国电源产业网