来源：金错刀（ID：ijincuodao)；作者：Dik

德国汽车有大众甲壳虫，英国有Mini Cooper，意大利有菲亚特500。

中国有，夏利。

国内的改装车，刀哥只服改夏利的人！多年以前，刀哥就曾在中关村见过剪刀门夏利。

（来源网络。图文无关）

夏利圆了很多人的汽车梦和改装车梦。

30年前，一辆三厢夏利售价10万元；

连续18年成为国产轿车销量冠军，中国“国民轿车”鼻祖；

曾经在很多城市不说“打车”、“打的”，而说“打个夏利”；

它还是第一款出口美国的中国国产轿车。

然而翻看一下相关报道发现，从2012年开始到2017年，夏利已连续6年亏损，年均亏损11.66亿元。

2017年，巨亏16.41亿元，资产负债率高达98.2%，逼近资不抵债的边缘。

2017年，夏利卖了2.71万辆汽车，销售收入11.1亿元，营业成本却高达18.2亿元，计算下来，夏利平均每多卖出一辆车，就会亏损2.6万元。

终于，归属于天津一汽的夏利近日宣布，产销双停。

为什么曾经的“国民轿车”之王混到如此境地？

刀哥想说，夏利并不是被时代淘汰，而是自我抛弃。

曾是“国民轿车”、出租车专用

现在几乎所有人都不会买的夏利，却在中国自主品牌汽车市场创造过具有开创性意义的辉煌，中国消费者真正意义上的家用轿车历史可以说是夏利开创的。

1986年9月，天津汽车工业（集团）有限公司以进口散装零件的方式，基于日本大发公司Charade车型，组装下线了第一代夏利汽车，TJ730。

到1988年，两厢夏利TJ7100诞生，因为其结实耐用、经济实惠、维修方便且养护成本低等优势，在90年代，这款小车迅速成为各大城市出租车的主力车型。

1990年10月，第一台三厢夏利正式下线，当时售价10万元，令其成为了极少数消费者才能够拥有的“奢侈品”。

就这么一款丑得不行的小车，却连续18年占据中国汽车市场单款销量冠军的宝座，成为当之无愧的“国民轿车”和出租车专用。

2000年前后，夏利在出租车市场的份额达到40%左右，在北京高达70%，那时候夏利就是出租车的代名词。

盛于一汽，亡也一汽

2001年12月11日，中国正式加入WTO。对于中国企业，这是一个巨大的挑战，同时也带来了更多的机会。

在这个背景下，国内车企掀起了一波重组潮，一汽和天津汽车的重组首当其冲。

2002年6月14日，一汽与天津汽车在北京人民大会堂正式签署联合重组协议，天津汽车持有的天津汽车夏利股份有限公司84.97%股权中的60%（即夏利公司总股本的50.98%）股份转让给一汽，从此夏利变成了一汽夏利。

当时，夏利是小型车之王，明星产品，而一汽还没有奔腾、森雅、佳宝等品牌，只有“红旗”，这段联合重组被视为中国汽车工业发展史上第一次影响产业格局的一次重组。

这之后夏利走过了一段十分辉煌的日子，不光在国内市场火爆，更走出了国门。

2002年6月10日，夏利轿车出口美国，成为第一个走出去的中国汽车品牌。

（图片来源今晚报。图文无关）

2004年8月8日，夏利第100万辆汽车下线，成为第一个产量过百万的自主品牌轿车。

2011年，夏利车年销量达到25.3万辆的巅峰……

彼时动辄二十多万的“老三样”的桑塔纳、捷达、富康根本无法撼动夏利在经济型轿车市场的地位。

夏利的辉煌，源于时代赋予的机遇。但是，被是为“强强联手”天一重组，从一开始徐已经注定了失败。

定位害死了国民轿车

夏利的问题，根源在于定位。

重组之后，夏利被一汽定义为经济车型，定位低端品牌。

在中国市场放开的背景下，所有人都在奋力紧跟时代，夏利却因为这个定位停滞不前，颓然失势。

1、被冷落的车王

在相当长一段时间内，合资品牌的进场带来了很大的冲击。

但是很多国产品牌却是在咬牙坚持，积极创新。

比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等自主品牌的产品都受到人们越来越多的青睐，一些外国知名汽车品牌也被中国汽车厂商收购，成为扩大版图的武器，最耀眼的莫过于先后收购了沃尔沃、成为奔驰母公司戴姆勒最大股东的吉利。

如果按照定位来说，这些国内品牌都有过定位于中低端市场的产品和阶段，一方面有市场本身的因素，即起初人们都会觉得国产车的品质不如进口车，不如合资车。

原本以为可以背靠一汽的大树好乘凉，结果却是，一汽把大量的资金投入到合资品牌，一汽大众，一汽马自达，一汽奥迪，一汽丰田......重组并入一汽的夏利被冷落了。

为什么这么说？

重组之前，夏利有自己的战略打算。在《天津汽车夏利股份有限公司1999年年度报告摘要》中，有这样一条信息：

“公司与日本丰田汽车公司的合资项目即将全面启动，合资公司采取联合开发形式，开发生产NBC中型轿车这一极具市场前景的轿车品种。”

夏利在冷宫里变老，NBC平台也老了。

在一汽的版图里，红旗和奔腾负责A级及更高市场；森碟和佳宝负责MPV和交叉乘用车市场；夏利和生自NBC平台的威志主攻A0级及以下市场。虽然一汽夏利内部称停产系品牌“雪藏”，实际上早已开始推其它品牌。

2017年的上海车展，天津一汽就抛出了“骏驰计划”，展出了包括轿车、SUV、旅行车及新能源车在内的多款产品，还公布了未来四年将在三大平台上推出10余款新车的规划。

显然，被冷落的夏利败了。就连一汽与天汽的重组，也一度有分析认为，一汽实际是为了借道收购丰田与天汽夏利的合资公司天津丰田。

2、闭门造车，原地踏步停止不前

中国市场全面放开合资车的门槛限制，来自汽车工业强国的先进技术和优秀车型大量进入，也带来了很多新的设计理念和更高的质量标准，消费者购买力提升，选择也越来越多。

颜值、安全性、节油性、发动机性能、用车场景划分，市场越来越细分，仍然死死定位于低端市场的夏利除了品牌优势，却再无尖叫点，也打不中消费者痛点。

反观很多其它国产品牌的表现，真的可圈可点。

不少品牌有过模仿、山寨外国名车的历史，虽然最开始很多人会嗤笑一下，但事后发现，尽管缺少一些自己的东西，至少这些产品已经与原来有了很大差别，国产品牌在学习，在进步，在深度揣摩消费者心理。

最近五六年里，国产品牌汽车不断地惊艳消费者的眼球，诞生了不少爆款车型，这些品牌的形象发生着翻天覆地的变化。

而夏利，真的落伍了。

吉利大举发力新能源车，长城借着城市SUV的风靡打爆了旗下众多车型，五菱宏光顺势推出了货车、面包车之外的SUV车型、商旅车型……

它们，原本并不具备夏利的先发品牌优势。

再看夏利。

2013年上市、定位Mini SUV的夏利N7，也实在无法摆脱“新瓶装老酒”的嫌疑，低价也难以换来市场。

到2015年12月，夏利系列经典车型N3正式停产，2016年12月，夏利系列产量为0。

19年前销量就破10万台的夏利系列车型，已经连续多月产量为0；威系列也难逃相似命运。

曾经一度流传于市场关于董明珠要入股夏利的传言最终也被董小姐否认，夏利的命运变得更加扑朔迷离，黯淡无光。

产品是品牌的灵魂，现在的夏利就是一个没有了灵魂的品牌，只是一个价值被磨灭了的符号。

或者说，一汽并没有利用好夏利在“机遇”时代建立起来的品牌价值。

而所谓的先发品牌优势，

处理得好是优势，

处理不好，

则是一种诅咒！

再见，夏利！

1/3企业已出局 动力电池行业竞争格局生变

“‘双积分’管理办法实施在即，新能源汽车产业正面临产能急剧扩张、产业链存在短板、回收利用滞后等难题。”工信部赛迪研究院副院长宋显珠在4月21日举办的2018首届中国新能源动力电池暨储能产业大会上指出，居高不下的成本和难以突破的能量密度水平已然成为动力电池行业急需迈过的两道坎。

本报记者现场获悉，动力电池行业洗牌速度正进一步加快。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在会上指出，2015年至2017年，动力电池相关配套企业已从150家降至100家左右，这意味着1／3企业已出局，未来行业竞争格局将更加激烈。

企业难承高成本

记者了解到，动力电池企业正面临“降本危机”，一面是电池原材料价格的不断上涨，一面是新能源汽车补贴政策逐年退坡，动力电池企业普遍承压。

“技术决定了一家企业到底能飞多高，质量决定能飞多远，而成本则决定了这家企业到底能不能飞。”力神动力电池系统有限公司副总经理赵宝兴坦言，由于原材料成本持续上涨，而电池售价因国家政策影响不断下调，电池企业的成本压力巨大。

据悉，工信部、发改委、科技部2017年印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，实施新能源汽车推广应用和动力电池升级工程，开展动力电池关键材料、单体电池、电池管理系统等技术联合攻关，加快实现动力电池革命性突破，到2020年，在突破能量密度瓶颈的同时，力争成本降至1元／瓦时以下。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在会上表示，尽管目前我国新能源汽车产销量全球第一，但能否一直保持领先水平尚无绝对把握。叶盛基认为，目前我国新能源汽车市场还没有完全形成，产业化水平较低，关键技术、电池性能和成本仍有相当大的发展空间。

“现有的价格成本完全靠补贴支撑，就像孩子断奶就没法活一样，新能源汽车产业还需要整个行业共同呵护，只有把步伐走稳才不会摔跤。”叶盛基强调。

技术路线存争议

“由于续航能力不足，现在我们不是在充电，就是在去充电的路上。”深圳市时代高科技设备股份有限公司总经理田晓波在现场坦言。中国工程院院士杨裕生也表示，新能源汽车的发展必须要尽快解决里程焦虑。

续航能力已然成为动力电池竞争力的制高点。然而到底何种动力电池技术更具发展潜力，与会嘉宾进行了热烈讨论。

据了解，锂硫电池被业内认为是最具潜力的高能量密度储能器件之一。资料显示，锂硫电池利用硫作为正极材料，电池理论比能量最高可达2600Wh／kg，远超现已广泛应用的钴酸锂电池。

然而目前锂硫电池尚处于科研阶段。杨裕生预测，未来3－5年内锂硫电池很难实现应用，“甚至十年八载也不算悲观”。目前，锂硫电池主要有五大技术难点，安全性低、体积比能量低、放电倍率低、能量转换效率低和循环次数低。

此外，锂空气电池也是一种非常有潜力的高比容量电池技术，其利用锂金属与氧气的可逆反应，理论能量密度上限达到11000Wh／kg。然而，业内对其争议不断。杨裕生认为锂空气电池能量转换效率过低，寿命短，很可能“远水解不了远渴”。南京大学教授、国家千人计划特聘专家周豪慎持乐观态度，他认为锂空气电池虽然困难很多，但前景可观。“我们已在催化剂、隔膜等方面进行研究实验，下一步仍要解决综合效率的问题，将不可能变为可能。”

对于业内公认较为理想的氢燃料电池，杨裕生也提出了质疑：“有观点认为氢能转换率高且清洁，我认为并不完全正确。制氢需用燃料电池发电，氢气压缩、运输同样消耗能源，整个过程仍会排放一定量的二氧化碳。”他强调，燃料电池优越与否有待实践检验。

“电动汽车最终目标未必是纯电动车，未来最为理想的低碳化电动汽车应是由光伏和风电为动力电池充电，通过生物质给发动机提供能量，或者不烧油的烧醇类的增程式电动车。”杨裕生展望道。

产业链竞争加剧

中国化学与物理电源行业协会数据显示，2017年动力电池企业配套量前5名依次是：宁德时代105．68亿Wh，比亚迪56．6亿Wh、沃特玛24．12亿Wh、国轩高科20．48亿Wh、比克16．55亿Wh。其中，宁德时代的市场份额一跃超过比亚迪，由2016年的20．6％提升到2017年的29．2％。

伊维经济研究院研究总监吴辉也在现场分析称，2017年中国新能源汽车产业结构和企业竞争格局发生了明显变化，龙头企业由比亚迪变为宁德时代，力神、中航锂电、万向、光宇、中信国安等企业下滑明显，孚能、比克、亿纬锂能、江苏智航、广东天劲等企业强势上扬。

刘彦龙对此表示，未来市场将进一步向优势企业集中，只有拥有雄厚技术积累、足够资金支撑、理性的市场定位以及能够对市场快速反应的电池厂商才能占得先机，赢得市场。

对此，多位参会企业代表也表示，未来的市场竞争将不再仅是产品或单个企业之间的竞争，而是平台、产业链的竞争。

比亚迪电池事业群第二事业部总监张春昱透露，比亚迪目前已具备一定规模的电池回收利用生产线，但未来比亚迪将放开该部分业务，与同行企业合作推进回收利用相关工作。上海电气国轩新能源科技有限公司副总雷凤平也表示赞同，他强调“动力电池产业链上下游合作共赢大势所趋，市场如此巨大，仅靠单一企业难以独领行业发展。”

宋显珠呼吁，动力电池上下游产业之间应建立有效运行的政产学研合作新机制，围绕共性关键技术开发、知识产权许可和保护、标准研究、政策措施建议等交流协作，促进动力电池及相关产业的协同发展。他认为，业界需要共同努力，进一步提升动力电池产业技术创新力和市场竞争力。

文章来源：中国能源报