低速电动车的身份之争早已不是一个新话题，尽管年产销量已达百万辆之多，但迄今仍处于野蛮生长阶段——没有标准、没有合法身份。此前业界预期3月份将出台的国家标准至今迟迟未出,低速电动车再一次成为舆论热议的焦点话题。

采访中记者了解到，行业“希望尽快出台标准，标准早晚要出来，晚出不如早出，出台后，该升级的升级，该规范的规范，该淘汰的淘汰，可以让产业走向规范化、合法化。” 

中国微型电动车产业技术创新联盟副秘书长罗会明在接受记者采访时表示，“标准的制定将推动低速电动车产业的规范化发展。标准出台后会鼓励有技术、有能力的企业扩大规模，有助于我国低速电动车产业技术进步、质量提升。”

标准之争问题多

低速电动车因价格亲民、使用便捷，近年来产销量逐年攀升，2016年，产销量更是双双破百万辆，市场的火爆催生出百余家生产低速电动车的企业。 

据了解，低速电动车国标的管理思路主要是，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等，在安全管理方面将与普通乘用车相同。在行业看来，如果按照目前透露的标准进行调整，低速电动车销量将因此锐减。

“标准的实施，对技术含量不高的企业来说打击很大，低端产品将就此切断。”一家低速电动车企负责人告诉记者。

目前行业争论的焦点主要聚焦在参照乘用车管理、车型尺寸、搭载锂电池等方面。

全国汽车标准化电动汽车专业委员会顾问陈全世告诉记者，“现在各方矛盾很大、问题很多。矛盾最大的是搭载锂电池、生产资质、地方保护等，不好处理。”

上述车企负责人认为，不能简单地将低速电动车纳入乘用车管理抑或是摩托车管理,应根据低速电动车的时速和路权等制定相应的安全法规及技术性能标准。

国内绝大多数低速电动车依然使用铅酸蓄电池，目前发展较快的几家低速电动车企业对低速锂电车型进行了技术储备。不过，技术升级导致企业成本大幅增加，由此导致，搭载了锂电池的车型售价要高出不少。而这将导致低速车性价比优势丧失，倒逼消费者购买传统燃油车，因为不论是价格还是后期使用成本，现在传统汽油车具有相对优势，这不利于新能源汽车推广。

“现在铅酸电池经过100多年的发展，从生产工艺到流程再到循环体系，已经很完善了。究竟用哪种电池应该由市场来决定。”上述车企负责人坦言。

在罗会明看来，“究竟最终是否强制使用锂电池还要等标准正式公布之后，个人认为不管是铅酸还是锂电池都可以用。”他进一步建议，既然锂电池应用在电动汽车中有补贴，那在低速电动车中也应该有，“这是值得讨论的地方，不然说不过去。”

何时出台尚属未知

那么业界关心的标准何时能够出台？

据罗会明介绍，标准制定、国标出台一般要24个月，“之前说今年3月份能出来。虽然低速电池车标准已经有了一定的基础，但是还是要走程序的，要经过讨论、公示、征求意见、专家评审再到最后公布，这个程序是不能省略的。个人预计今年能够出台。”

“个人觉得，标准还是很难出来，要么都升级成为正规军，要么还是低速电动车，行走在边缘地带。”工信部赛迪研究院汽车产业研究中心总经理吴辉对记者表示。

在陈全世看来，尽管矛盾、问题很多，但关键还是要看国家的决心。“标准并没有技术难度，关键是要靠国务院来推动，现在5部委对低速电动车发展存在分歧。”

去年年底,公安部禁止在山东德州试点低速电动车，引发业界的极大关注。“公安部作为执法部门，其态度尤为重要，低速电动车的管理是按照乘用车管理还是单独管理，保险、上牌、驾照等怎么要求？最终决定还是在国务院。”吴辉坦言。

在业内看来,“标准既不能太高,让企业够不着；也不能太低，没有门槛。”

“既要跟踪技术发展方向，又要对市场有了解，有一套公正、公平、客观的评价体系。标准太高，会让企业都倒掉，不利于行业发展；标准太低，则会造成乱象丛生，导致劣币驱逐良币。”上述车企负责人认为，“标准要满足两个条件——得人心、有水平。好的标准是引领低速电动车产业方向的导航；不好的标准则是劳民伤财，让行业丧失优势。” 

市场发展空间大

尽管标准迟迟未出使低速电动车产业揪心不已，但也不乏好消息传来。

上月底，国家发改委批复核准了河南速达电动汽车科技有限公司年产10万辆电动汽车项目，成为第12家获得牌照的低速电动车企业。这在业内看来，符合国务院对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”中的“升级一批”政策，使之晋升正规军行列。

此外，地方上也屡屡传来解禁低速电动车的消息。据了解，一些地方政府陆续放宽对低速电动车上路的限制，给予其特定的路权，比如山东、河南、江苏、湖北等省份的部分城市。

低速电动车涉及到千万人口的出行问题，有统计数据显示，95%以上的车主每天上下班的出行半径在30公里以内，加之城市道路的拥堵以及停车位紧张，低速电动车是一个不错的代步工具。

“电动车小型车是未来发展趋势，小型电动车将是中国未来国民车，中国市场可能更需要微型电动车和低速电动车。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高就明确表示。

在罗会明看来，低速电动车用户体验便利，随着技术不断进步，市场空间还是很大的。

谈及未来低速电动车的发展，“一是选择‘走出去’，拓展国际市场空间；二是与地方政府合作，让有一定技术含量的车型准入；三是与大型车厂合作，共同研发，提升技术、质量等。”上述不愿具名的车企负责人建议。

新能源汽车如何破局？碳纤维轻量化或成突围方向

来源：搜狐科技

近年来，各大车企争相布局新能源汽车，行业竞争越来越激烈。根据国家规划，到2020年，新能源汽车产销要达200万辆、累计产销量超过500万辆；到2025年,中国新能源汽车年销量要达到汽车市场需求总量的20%,市场前景广阔。

新能源利用效率有待提高

在传统汽车工业领域，中国距离世界领先水平很远且超越难度巨大。但是在新能源汽车领域，我国与世界其他国家在同一起跑线上，且政府在政策方面给予了强有力的支持。

但新能源汽车之所以现阶段普及率并不太高，也源于新能源汽车发展中存在诸多问题：包括整车设计技术亟待提升、动力电池等关键零部件性能存在差距、能源补给不便、汽车先进节能技术尚未完全掌握、推广起来不方便等，这些因素都不同程度地制约着我国新能源汽车产业的发展。

但是除此之外，一个更明显的问题在于，当前的新能源并不能很好地得到应用，提高对能源的使用效率是最应该关注的问题。比如近年来，以纯电动汽车为代表的新能源汽车研发和产业化势头迅猛，每年高速增长的电池量都以前所未有的规模涌入我们的周围环境。这些电动汽车，成了消耗大量可再生能源的关键所在，如果不能大幅提高现有新能源的使用效率，最终仍会导致能源紧张，同时还会产生更高的污染、更多的排放等一系列负面效应。

碳纤维复合材料的车体一体化构造

车重是关键：碳纤维成汽车轻量化必由之路

有相关研究数据表明，在市区的运行工况下，平均车重1600kg的电动车如果减重20%，能量消耗可以减少15%，油耗与排放量均可大大降低。因此，要减少能量消耗，降低车重就成为关键。在当前电池等相关技术短期内难有重大突破的情况下，新能源汽车迫切需要采用轻量化技术来降低重量，以减轻电池增重的压力。因此，对于新能源汽车整车厂商而言，车重与能源是新能源汽车的关键问题，尤其汽车轻量化问题始终是困扰该产业发展的瓶颈。

2015年《德国轻量化现状盘点》研究报告中指出：“轻量化对汽车制造业等许多行业意义深远，它决定了德国工业在未来的全球市场中是否能以创新、高能效和资源节约型的产品取得统治地位。”汽车工业大国德国如此重视汽车轻量化发展，可见轻量化将是新能源汽车未来发展方向，也是降低排放、节约能源的最佳途径。

实现轻量化归根到底需要车身的材料轻量化。而碳纤维增强复合材料是迄今为止综合性能最好，并能在工程上应用的轻量化材料，因为碳纤维复合材料替代钢材可减重60%以上，是最理想的轻量化材料。碳纤维复合材料之前主要应用在航空航天领域，比如，波音787表面的90%都是碳纤维复合材料，碳纤维复合材料占结构重量的50%，但由于产品造价高，生产周期长，在汽车行业推广与规模化生产上仍有难度。

但现在这种状况得到了明显改变，宝马在2014年率先推出了i3、i8全碳纤维电动车，在2015年推出了碳纤维和金属混合结构车身的新BMW 7系，随着宝马的i3、i8和新7系的出现，全球汽车碳纤维轻量化的大潮即将掀起，碳纤维或将成为汽车轻量化的最佳选择和必由之路。

在此背景下，国内涌现出以康得集团、康得新集团为代表的企业，整合全球优势资源，打造了全球唯一的碳纤维轻量化生态平台，包括：中安信科技有限公司，KDX雷丁汽车轻量化设计中心，位于慕尼黑的KDX欧洲复合材料研发中心，以及大批量自动化生产技术支持的德国GFG和SGL公司，康得复材工业4.0版智能化工厂；与此同时，生态平台还实现了从设计、研发、碳纤维及部件柔性制造全过程的信息化，形成了碳纤维车体工业4.0智能制造平台， 具备了碳纤维及部件生产规模化；客户需求个性定制化；产品设计、研发、制造、检测及物流等全生命周期智能化；供应链、客户协同网络化的能力。

平台的核心——康得复材提供了从设计、研发、样件试制、检测、小批量生产到大规模供货的全方位的碳纤维轻量化整体解决方案。目前已与包括与北汽、蔚来汽车、上汽等30多家整车厂商建立业务联系，共同推进碳纤维复合材料在汽车轻量化领域的应用，助力我国新能源电动汽车产业实现弯道超越。

蔚来汽车创始人、董事长李斌先生、北汽集团新技术研究院常务副院长荣辉先生与康得复材共启碳纤维轻量化整体解决方案

宝马(中国)高级副总裁MartinSautter博士一行与康得复材、中安信团队合影

高效节能，碳纤维或打破新能源汽车困局

据悉，碳纤维复合材料除具有轻量化优势之外，还具有可设计性强、抗疲劳、耐腐蚀、减震性能好等优点，车身的轻量化可以使整车重心下移，让车辆的运行更加安全、稳定。因此，随着碳纤维原材料价格不断下降和新工艺的进步、生产周期的压缩等规模效应发展起来之后，碳纤维可能会广泛地应用于汽车行业，带动新能源汽车提高能源利用效率，节能减排，从而更好地提高我国汽车新能源的使用效率。

据悉，中国政府已经制定了到2020年的汽车油耗标准，从2015年的每百公里6.9L，降到每百公里5L，到2025年汽车总重量平均下降25%，新能源电动车到2025年将减重50%。而要做到这些，碳纤维复合材料的大量应用将是目前最好的选择。业内人士介绍，过去由于电池技术等方面限制导致新能源汽车行驶里程受限，但新能源通过应用碳纤维新材料在2020年实现车身减重30%的目标之后，普及的速度会加快。

但在碳纤维复合材料的设计领域，国内从事过碳纤维汽车量产部件设计的企业与人才并不多。而汽车碳纤维零部件生产需要企业具备研发、设计、大规模生产的技术实力、生产工艺与效率。值得庆幸的是，国内带头致力于汽车碳纤维轻量化的康得复材在这方面已经成为行业翘楚。

康得复材在短短一年时间内，在国内率先建成了全球规模最大、技术最先进的工业4.0版智能化生产线，年产150万件碳纤维复合材料零部件，所采用的新一代HP-RTM、surface-RTM工艺成熟、可靠，成型周期可缩短至2-3分钟,一举解决了碳纤维复合材料规模化生产以及时间周期难题，对解决我国新能源汽车轻量化的难题意义重大。

康得复材工业4.0智能制造工厂

中国工程院项目组曾经提出高性能纤维与汽车轻量化产业发展战略，指出要从2016年到2020年，通过科技攻关，建立高性能纤维与汽车轻量化设计制造技术体系和产业链体系。但在当前看来，康得集团通过对国外优质资源的整合，有望快速提升车用碳纤维的技术水平，并带动新能源汽车新材料的应用，有望打破当前新能源汽车发展的僵局，也将加快推动新能源汽车碳纤维轻量化的普及速度，迎来新能源汽车的春天。