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新能源“双积分”落下温柔一刀车企屏气忙备战

2017-10-16

中国电源产业网

导语：

赶在十一长假前，备受各方关注的“双积分”政策终于落地。9月28日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局等五部委联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“《管理办法》”）。

与原征求意见稿不同，《管理办法》实质上为车企预留出了3年缓冲期。政策规定，取消2018年新能源汽车积分考核，延期至2019年执行，并允许“2019年度产生的新能源汽车负积分可以使用2020年度生产的新能源汽车正积分进行抵偿”，2019年度及2020年度的新能源汽车积分比例分别为10%和12%。

3年缓冲期看似温柔，但对于新能源积分有巨大缺口或在新能源领域尚无建树的车企来说，已是最后的机会。不管是积极自救还是借力发力，自主品牌也好合资车企也罢，发展新能源已成为头等大事。

公平的缓冲期

对于“双积分”政策延缓执行，业内有不少声音认为“这是众多汽车巨头对中国政府游说的结果”。大众汽车（中国）投资有限公司总裁兼首席执行官海兹曼，此前就曾在多个场合公开呼吁“双积分”政策应该给企业留出更长的“窗口期”。他解释说，按照大众汽车的规划，一系列国产纯电动车将于2019年投放市场，而2018年，年销量近500万辆的大众根本无法完成8%的积分比例（40万分的新能源汽车积分）。

时至今年6月，即有外媒报道称，美欧日韩全球四大汽车协会联合致信工信部，要求中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。据媒体报道，这些车企在联名信件中声称，“中国政府的配额规划提供的实施日期太过乐观，很难达到。如果不作出改变，将会造成所有在华运营车企的产品线混乱。规定的日期至少需要延迟一年，并且需要更加灵活。”

可见，“双积分”政策对合资车企的压力之大。但同样不可忽视的事实是，在新能源方面略显优势的自主品牌车企，目前可以从容面对“双积分”的也少之又少。在中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬看来，双积分延迟实施的主要原因，是国内车企难以达到新能源积分的比例要求。据中汽协的评估，新能源汽车行业2016年的实际积分值（估算）是3%左右。

在中汽协发布2017年上半年汽车产销数据后，有机构测算了今年上半年国内乘用车企业的新能源汽车积分，结果让人大跌眼镜。目前仅有7家中国品牌车企满足积分要求，即比亚迪、北京汽车、吉利、上汽乘用车、众泰汽车、江淮汽车和奇瑞汽车。不仅合资企业全部无法达标，就连中国品牌乘用车年销量靠前的长安、长城、东风、广汽传祺等，达标也面临巨大挑战。而且即便达标的企业，能够拿出来交易的积分，也远远满足不了巨大的缺口。“按照汽车行业的规律，产品开发至少需要3年时间，而生产布局也需要一年以上。假设企业都有准备，从政策颁布到真正实施，也需要一年以上时间。”董扬认为。

数据显示，今年前8个月国内新能源汽车累计销量仅为32万辆，同比增长30.2%；纯电动汽车销量26万辆，同比增长43.5%。虽然新能源汽车的整体销量依然在大幅增长，但是以当前的增速，难以满足此前政府制定的新能源产销目标。因此，“双积分”政策是对所有乘用车生产企业的硬性要求，倒逼所有车企投入到新能源汽车发展中，从而推动中国汽车制造业转型、升级。

同路不同道

随着“双积分”政策的明确，各家车企明显加快了布局新能源领域的步伐。

近日，有关长城汽车与宝马探讨成立合资公司的传闻，成为汽车圈的焦点。尽管目前尚不明确长城与宝马之间的合作最终将以何种形式得到开展，也不清楚其产品线将如何安排，但外界对此依然存在一些猜测。有业内人士表示，双方的合作很有可能聚集在新能源汽车领域。该人士认为，长城旗下则鲜有新能源产品，目前仅有的一款C30 EV续航能力仅为200公里，市场竞争力堪忧。作为印证的是，C30 EV今年前5个月累计销量仅为30辆。值得关注的是，今年年初，长城汽车董事长魏建军一反常态地表示要投入300亿元用于新能源、智能化等项目。

可以说，长城汽车目前以及未来在新能源方面有很大的缺口需要填补，而宝马在新能源上的成功有目共睹。按照规划，到2020年长城计划突破年产销量200万辆，按照2020年乘用车企业新能源汽车积分比例12%的要求粗略计算，届时长城汽车需要完成24万左右的新能源积分，仅靠其现有能力根本无法达到。

与长城向宝马传递橄榄枝不同，在发展新能源的路上，奇瑞更多想向资本市场借力。近日陷入了“整体打包出售”传闻的奇瑞汽车，最终对外声明“确实有多方资本在与奇瑞洽谈，奇瑞正计划引入新战略投资者”。

“奇瑞没有‘整体打包出售’计划。我们是一家国有股份制企业，无论是与战略投资者或股东之间关于资本的运作，均为资本市场常态，相关行为过去多年里一直都存在。”奇瑞汽车股份有限公司公关传播部总监王玮称。对于奇瑞计划引入战略投资者，有业内人士分析认为，这背后或反映的是奇瑞对资金的渴求。在“技术奇瑞”的战略下，单从发展新能源汽车看，就需要大量资金投入。早在2009年，为发展奇瑞新能源等项目，奇瑞向国内5家投资机构出售了20%股权，引入了29亿元资金，但此后相关资本相继选择了退出。

可见，为应对“双积分”的到来，各家车企可谓使出了浑身解数。从最早的大众江淮联姻，到出其不意的福特联手众泰，再到雷诺-日产与东风的新合资公司，借力发力已成为不少车企布局新能源的捷径。但以比亚迪、吉利、上汽、奇瑞等为代表的自主品牌车企，凭借多年积累的技术实力，更倾向于单打独斗。孰优孰劣，3年后新能源汽车市场上见分晓。

编辑：华夏时报

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