揭秘换电模式前景5大核心问题，换电专题论坛再次引爆充换电之争！-中电源产业网-新能源与电源官方网站

揭秘换电模式前景5大核心问题，换电专题论坛再次引爆充换电之争！

2020-01-14

中国电源产业网

导语：在“2019(第六届)电车人大会暨中国电动汽车产业链 100 强发布会”上，数十位行业顶级专家、产业链优秀企业家、产业投资人，围绕“冲破市场化坚冰”主题，总结2019、预测2020，并在电驱动系统和动力电池的技术与产业趋势、汽车市场前景判断等方面邀请顶级专家权威解读，最后以换电、微型电动车、纯电动重卡、产业链投资等4大专题论坛探索市场化破冰之道。

在“2019(第六届)电车人大会暨中国电动汽车产业链 100 强发布会”上，数十位行业顶级专家、产业链优秀企业家、产业投资人，围绕“冲破市场化坚冰”主题，总结2019、预测2020，并在电驱动系统和动力电池的技术与产业趋势、汽车市场前景判断等方面邀请顶级专家权威解读，最后以换电、微型电动车、纯电动重卡、产业链投资等4大专题论坛探索市场化破冰之道。

超过300位来自整车、核心零部件、销售运营商、投资机构、政府协会、产业联盟等电动汽车全产业链中高层人士参加了大会。

2019(第六届)电车人大会现场

主题：换电，城市电动化核心驱动力

赵许博北京奥动新能源投资有限公司总经理

赵总从电动汽车发展困局、换电模式解决方案、奥动换电实践与展望等三个方面进行了主题分享，并就换电5大优势、5大赋能、3大应用领域进行了深度剖析，最后就换电推广方面提出了最新的解决方案。

一、5大优势：

1、速度快，高效率；2、慢充结合换电，实现长续航电池质保；3、具备规模化服务能力；4、安全，不存在充电自燃隐患；5、利于电池梯次利用。

二、5大赋能：

1、主机厂；2、电池梯次利用；3、电池标准化；4、二手电池流转交易；5、二手车交易。

三、3大应用领域：

1、出租车和网约车：二者行驶里程高，时间敏感性强，对换电带来的效率接受度高，单车对换电运营商贡献价值大；

2、分时租赁车辆：分时租赁车辆维护成本较高，其运营商对换电带来的降低维护成本的意愿强；

3、私家车：部分车主不具备安桩条件、充电不方便、对补给效率要求高、充电费用与换电费用无明显优势，他们对换电有刚性需求；私家车能源补给时间与营运车辆不同，具有对换电站削峰填谷的作用。

四、最新换电站解决方案

换电站占地仅70m²，4小时可完成换电站搭建，换电完全自动化，3分钟可完成一次换电，一天可以为150~300辆网约车和出租车提供换电服务。

主题：换电模式下电池回收的思考

赵小勇北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理

赵小勇总经理就换电模式下的电池回收为主题进行了主题分享，提出了以下6个核心观点：

1、换电有利于去除消费者对当前动力电池寿命、经济性等方面的疑虑；

2、换电能一定程度缓解北方气候寒冷时电池充电难、热空调过分消耗电量的问题；

3、对于回收企业，换电有利于动力电池的梯次利用与电池包自动化拆解；

4、对于梯次利用而言，换电使退役电池的状态、容量一致性更统一；

5、国家应尽快确定换电模式标准，统一电池包尺寸标准，在建立换电标准的基础上，要倒推电池包、模组、单体电池逐步建立规格和尺寸的标准，完成整个标准化体系；

6、换电把规模做大才有效益，要以商用车领域为基础不断扩大换电应用范围，逐步推广到个人乘用车领域。

嘉宾对话

换电模式专题论坛对话现场

主持人：

邱锴俊电动汽车观察家创始人总编

对话嘉宾：

赵许博北京奥动新能源投资有限公司总经理

聂亮杭州伯坦科技工程有限公司董事长

王京深圳车电网络科技有限公司总经理

尹家彤苏州智绿环保科技有限公司董事长

赵小勇北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理

向晋北京卫蓝新能源科技有限公司副总经理

以下根据对话内容整理：

邱锴俊：大家下午好！我们首先认识一下今天参与对话的几位嘉宾。

聂亮：我们这么多年业务方向一直没变，主要从事车电分离、分箱换电，今天有幸参与电车人主办的换电论坛，后面会跟各位行业同仁汇报一下，一起探讨换电方面的问题。

王京：车电网是科陆电子在2011年投资的一家充电桩相关的企业，包括充电桩的研发、制造、销售以及充电云平台和充电桩的资产投资。

目前我们充电桩年销售额大概3-5个亿，充电云平台根据中电联的排名处于5-7位，目前平台上运营了3万台左右的充电桩。

我们有自营的充电资产，在各地都有合资公司，最早规模化投资运营是在南昌，2014年开始建设，服务2000多台公交车，在深圳服务2000多台公交车，在北京、山西等地都有我们的合资公司，欢迎各位同仁到深圳做客。

尹家彤：我们公司主要做充换电高压链接、高压配电管理方面的产品。

早在10年前，我开始通过Better Place了解换电，他们那时候让我们帮助做一些换电的项目，后面的10年中，我们也参加过国网和电巴等公司的换电项目。

我们既做换电又做充电，对这两种能源补给技术都非常了解，所以身份比较中立一些。

向晋：我们是一家做固态电池的高新技术企业，行业已经普遍认为固态电池是下一代电池技术。

我们公司2016年成立，主要和中科院物理所进行技术合作。

目前正在进行产业化的推进工作，2020年会有一个商业化的消费级产品推向市场，预计2021年电动汽车上用的动力电池产品也会推向市场。

今天参与换电论坛，我会跟大家分享一下固态电池对未来换电产业化和市场化推进的影响，我认为固态电池在换电领域还是大有可为的。

邱锴俊：王子冬主任预测2030年固态电池才能用到车上，2021年就能用到车上的固态电池是全固态的吗？

向晋：不是，半固态的。

邱锴俊：电车人大会的“市场化破冰专题论坛”把第一个专题就给了换电，看来还是非常看好换电，可能换电是真正能够把新能源汽车推向市场化应用的一个方向。

今天互动嘉宾的组合很有意思，两种换电技术路线的企业、做电池的、做连接器的、做充电来砸场子的、还有做电池回收的，我们可以充分展开关于换电的讨论。

目前，还有一些人对换电的安全性和通用化等方面存在比较大的质疑，先请两位在做换电运营的企业说一说，到底换电安不安全，以及怎样突破电池模块通用化障碍的问题。

邱锴俊电动汽车观察家创始人总编

一、换电模式安全吗？

聂亮：锴俊这个问题已经问我5次了，换电的安全，这个行业外的人会有顾虑。

顾虑分两个方面，一个是通用安全问题，充电也会遇到的；第二个是换电特有的安全问题。

在我们日常应用中，这两个问题都是很简单的问题，你家里墙上的电插座你从来没问过安全不安全？

这是在工程上经过实践检验的，而且电动汽车插拔频率属于很低频的。

你一天也最多换1次电，一年300次，5年才1500次，一般接插件的标准是插拔10000次，所以插拔没有任何问题，而且实践下来经过几十亿公里的验证，没有出现问题。

第二个电池包的通用安全确实是一个问题，从工程上来说，电池一定会烧的，电芯厂再怎么努力都是没有用的，无非是多少个ppm的问题。

所以对电池包来说，主要是一个防护的问题，如何在电芯失效的情况下，有效的延迟着火时间，留出处置时间，组织人员逃生和灾害控制。

热失控情况下，整装的电池包如果不做隔仓或者一些限制的话，它的蔓延是比较难控制的，那么换电模式是有优势的。

一般换电的电池包跟车之间都有隔离，无论是机械隔离、电气隔离，还是热传导隔离，由于需要频换更换，它对机械防护的要求都会比整装电池要高。

所以，无论从理念设计到机械实践，换电电池包比充电电池包要安全得多。

邱锴俊：聂总说换电10000次插拔没有问题，请尹总回答一下，你们的产品能做到吗？

尹家彤：从产品技术上讲，换电的难度要比充电要难一些。

从2009年就开始起草过充电的标准，所有的交流、直流接口都是一致的，就比较好控制。

换电就比较难，另外就是换电的结构比较复杂，整车的结构也会对它造成影响，换电对接插件的公差等要求非常高，有很多责任都落到接插界面上。

充电枪的充电接口标准要求10000次，但换电想达到10000次，必须要在一些密封等方面做一些优化，甚至是更换工作。

目前市场上一些换电连接器标称说能达到10000次，但我个人觉得还是偏乐观了，也不是说换电不能满足10000次，是在一些实验条件下可以，但在应用阶段一定要做一些细化考虑。

邱锴俊：按聂总所说的确实也不需要10000次，因为换电次数没有那么多，是低频的。关于换电安不安全的问题，赵总有没有要补充的？

赵许博：在换电站的设计方面，除了电池本身的配置外，还进行相对温度的监控。

我们做了一个光纤测温，在每个空间里面有将近1000个监控点，目前看这种措施是有效的，能做到提前发现、提前干预，把出问题的电池移掉，这一点比充电安全性要好很多。

聂亮：大部分电动汽车是在充电时出故障，换电车没有直接充电过程，它的故障率比充电要小得多。

邱锴俊：从两位换电企业阐述中我们感觉到，好像充电相对不太安全，那么想请车电网的王总聊一聊，充电过程中的安全问题，充电和换电的安全性有差异吗？

王京：充换电安全分两种，一种是对人身的安全，我们刚跟人保和平安讨论跟充电场景相关的保险方案设计。

那么毫无疑问，就对人身的安全保障看，换电比充电更好，因为换电可以杜绝在充电过程中人会在车里面的情况。

充电过程，由于很多场景是无人值守的，没有办法确保没有人在车里面。

同时我们可以看到，换电也有充电过程，换下来的电池要进行集中充电，而充电桩一般是分布式的，相对比较分散。

从量级上，电池集中充电过程中安全事故并发的可能性更高，这样说是不是比较公平。

王京深圳车电网络科技有限公司总经理

邱锴俊：从对人身安全来讲，人不在车上的安全性相对更高，王总确实说的非常公允。赵总刚才演讲中谈到对换电模式的期待，通用性对你的拆解、梯次利用都会比较好，对于换电的安全性你怎么看？

赵小勇：确实如刚才几位嘉宾所言，如果在家里地下室充电，一旦出现问题，可能殃及其他车辆。

换电就不存在这个问题，但换电是几十块电池集中充电，相当于一个电池包的小仓库，这样就难免会发生起火燃烧甚至爆炸的情况，要从根本上、从设计上、从原材料上、从制度上去杜绝它。

二、如何解决电池包通用问题？

邱锴俊：另外一个问题，怎么解决电池包的通用问题，两位怎么回应这个问题？

聂亮：通用这个事情，是个市场行为，不是技术问题。大家可以百家争鸣，最后胜出的未必是技术最优的，但肯定是最适合市场的。

所以现在不应该制定标准，也没有依据制定标准。标准某种意义上是对落后的总结，创新就是要打破标准。

目前这个阶段制定不了标准，这个过程大家辛苦一点，慢慢磨合到市场认可的1-2种方向，现在去制定标准肯定是一个巨大的浪费。

赵许博：关于标准，不管充电还是换电都一直在讨论，聂总这边做的是分箱换电，我们做的是底盘换电，实际上不矛盾。

在计划经济时代，国家制定标准往下贯彻，现在是市场经济时代，当你的客户体量达到一定的规模以后，这个群体就认为这种方式是最好的，其他群体可能会认为另外一种方式是最好，可能会出现不同的标准，不同技术标准并存，他们适合于不同的应用场景。

未来随着整车技术的提升，底盘换电是一种方向，分箱换电也可能满足客户根据里程选择租赁不同电量电池模块的需求，这样分箱的优势就发挥出来了。

电动汽车初期一定是百花齐放的，大家共同探索、一起总结、一起完善，共同走出中国特色的换电模式路线。

邱锴俊：尹总已经谈过换电连接器的安全性，那么对换电运营的通用性问题，你怎么看？

尹家彤：我做过面接触的连接方案，也做过即插式的连接方案，我们希望能够减少产品开发的种类。

因为从浮动、密封等结构来讲，我觉得可以克服，但因为每家技术都不一样，你就需要开发形形色色不同的产品，这样就很难降低成本，一致性也会受到影响。

三、固态电池对换电模式的影响？

邱锴俊：大家对向总的固态电池有非常多的期待，不管是充电还是换电，对你们固态电池技术应用方向有什么区别吗？你们更期待那种方式？

向晋：行业认为固态电池的电导率比液态电池要低一点，对固态电池的产业化前景的忧虑主要是担心低温下充电问题。

目前我们认为，固态电池确实在-20~0度区间范围的电导率差一些，但到了更低的温度，比如-30度、-40度的时候，固态电池充电性能比液态电池要更好。

在相对较低的温度范围内，我认为要做加热和保温。

我们认为固态电池在换电领域会有比较大的作为，就像刚才奥动赵总介绍的，换电站的充电环境更好，可以保证一个比较好的环境温度，这样充电效率就得到了保证。

向晋北京卫蓝新能源科技有限公司副总经理

邱锴俊：请教一下向总，业界针对换电一直有一个反对的声音，他们认为随着电池续航里程和能量密度以及充电倍率的提升，换电就显的没有必要了。

固态电池也被认为是一个对换电模式形成威胁的技术方向，您怎么看？

向晋：我倒不这样认为，目前虽然很多电动汽车续航在500-600公里，实际上很多上班族有200-300公里续航就够了。

但他们也存在里程焦虑问题，因为会有远程出行的需求，就被迫选择高续航的电动汽车。

我们认为未来固态电池的应用方向，可能是固定电池包和快换电池包结合使用，平时上下班只需要配置一个200-300公里的固定电池包。

因为固态电池能量密度高，所以它的体积和重量都能做的很小，可以把快换电池包放置在车的后备箱等处，用于满足能量更换的需要。

这种固定电池包充电为主、快换电池包换电为辅，可能是未来一个重要的发展方向。

刚才谈到的通用化问题，为什么说电池包很难做到统一？

因为我之前在北汽新能源工作过，我们为什么要做这种奇形怪状的电池包？

就是因为续驶里程无法满足我们的设计要求，必须抠车上的任何一个有用的空间来放电池。

未来随着能量密度的提升，就没有再去抠这些空间的必要了，完全可以做一个相对标准化的方形电池包，就能完全满足对里程的要求。

邱锴俊：补充问一句，你们那边全固态的车用动力电池什么时候商用？

向晋：我们的目标是2025年实现。

四、关于换电的应用场景和市场边界

邱锴俊：关于换电的应用场景和市场边界的问题，刚才奥动赵总在演讲的时候已经讲到，目前换电还是出租车为主，未来的愿景是私人市场，您这块对这块有什么补充吗？

赵许博：换电运营商毕竟是个企业，他一定会跟着市场需求来做，同时也要看政策的导向。

目前对于充换电建设和运营的补贴，各地还有一些不同的政策，我们也不能按照政策补贴设计商业模式。

从我们的客户定位来讲，就跟滴滴一样，也是从出租车市场切入、然后进入网约车，出租车换电肯定是一个相对高频的需求，单车对换电站的贡献也比较大。

未来市场方向肯定是要走向私人市场，未来的车型除了慢充快充功能，换电也是一个选择方向。

目前在大中城市里没有专属停车位、没有私人充电桩的人群，在公共充电站非常不方便，价格很高，那他可以选择换电功能的车，这一部分用户就是换电的刚性需求客户。

随着整车厂开发的车型越来越多，老百姓的选择多了，北京未来会有6万辆出租车是换电模式，我们的换电网络在服务出租车的同时，也可以同时去服务私人用户市场。

邱锴俊：好的，聂总您肯定也对此有看法。

聂亮：做了这么多年电动汽车，总结起来很简单，为什么电动汽车卖不出去？就一个字，贵！

老百姓为什么不买电动汽车？还是一个字，穷！

换电模式本身其实是一个电池资产的运营，因为电动汽车比燃油汽车多了这块资产，多了成本，性能还没有大的提升，所以难卖。

这块资产是否有专业的运营商把它运营好，就决定了电动汽车这个行业会不会有前途。

我举个例子，大家用电很方便，如果非要让你自己买个发电厂，你还会去用电吗？

所以，必须有一个公共基础设施或者资产运营网络，把电池剥离出来，老百姓再买这个车就毫无压力了。

低速车大部分都是电动车，为什么能卖得这么好？便宜！因为消费者很穷，这就是现实。

既然换电是资产运营，就有效率高的资产和效率低的资产，所有的资产都要运营，效率高的资产回报率高，所以把出租车、网约车作为基础客户。

但这个行业如果没有几百万台的规模是发展不起来的，所以我们要进入私家车领域，采取车电分离的方式。

比如我们做一辆2.7m轴距的A级车，卖给你7万元，两年后我用3万元收回来，然后用这个车去搞网约车，网约车的成本也能降下来。

这个模式的本质就是私人低频用户承担财务成本、高频用户承担折旧成本，资产才能流转。

只有车电分离才能做出来，车电分离必然要求是换电的，那么换电网络运营才会发展起来。

聂亮杭州伯坦科技工程有限公司董事长

邱锴俊：目前，行业大部分人都是站在充电那一边，认为充电的应用场景更加广阔，不太讲究和受限于应用场景，请车电网王总谈一下充电和换电的市场边界问题。

王京：无论充电还是换电，它的市场边界都跟市场根基有关，刚才聂总讲到资产包的概念，解决谁买单的问题是有道理的。

从我们做充电桩的角度看，未来电动汽车出行是一定必须要走的路，那么慢充将是老百姓一个日常行为，无论上下班还是市内出行都是以方便为原则的。

根据国家住建部门出台的停车位强制配装充电桩的要求，如果持续推广下去，所有停车位都会配装充电桩，那时就没有充电的忧虑了。

而且，车和电池属于自己的资产的时候，你会更加珍惜使用，80%的时间都是在慢充桩进行充电。

我们的直流快充方案，是应对快速充电场景的，广大的运营车辆对营运质量、营运效率要求很高，对充电时间是有要求的。

具体采用充电还是换电，取决于我们的投资回报。

比如说一个电池包60度电，换电站每8分钟换一个电池包，每天工作12个小时，一天要换90个电池包，每天的收益比较可观。

但换电运营商投资有多少也需要考虑，实际上他的投资一点也不会比充电的投资小。

第一，换电站仍然要投充电设施，不叫充电桩了，叫充电柜。

第二，如果要换90个电池包，要控制电池包的质量、减少衰减，尽量用慢充方式，那就意味着需要45个电池包去做周转，也意味着除了投资充电设施，你还要有一半换电量的资产去做流转。

也有一个好处，如果慢充的话，充电设备的投资成本会减少一半，所以采用哪一种模式去运营，真的是取决于市场行为，以及我们作为资产运营本身，是否能够从中获利。

虽然我是做充电的，但我仍然坚定认为电动汽车要发展，一定要允许换电，从开始阶段才会被老百姓接受。

电池包作为整车资产中最重要的一部分，如果能够换电，买的时候就标配一个满足日常50-100公里的电池，使得购车成本降低，老百姓还有20%的长途出行需求，那就用换电模块去满足这部分需求。

另外，电池使用一定年限，用户还有电池包换新的需求，标配小容量的电池包的更新成本也会更低一些。

换电一定是大众化的需求，只是在不同应用场景会有不同的运营商去经营，这取决于市场的选择和每一个资产投资者对于投资回报的要求。

最后，资产投资是一个长周期的行为，适度超前可以，但对于民营企业来说，一定要充分考虑自己能否承担这样长的资金回笼周期。

邱锴俊：谢谢王总，非常精彩的反驳！尹总对换电场景的看法是什么？

尹家彤：前几年大家还在争执充电为主，还是换电为主？目前都已经比较明确了，换电有存在价值，是一种补充，对应用场景有一些要求。

在电动自行车领域，服务外卖小哥的换电模式已经盛行，和出租车、和网约车换电是一个道理，这种场景对换电是需要的。

我也是个5年的电动汽车车主，也比较关心残值问题，如果我的车有换电功能，可以选择更换电池，我就可以便宜一点把已经衰减的电池处理掉，去更换新的电池。

尹家彤苏州智绿环保科技有限公司董事长

邱锴俊：赵总您有没有觉得换电的场景可以再扩大一点？

赵小勇：换电场景的扩大，一定跟车的保有量有关系，目前商业用途的车辆，比如出租车和物流车，我觉得是可以的。

私人用户市场目前肯定还早，虽然蔚来汽车现在推出这种保姆式的能源供应服务，但这对企业来说是一个沉重的负担。

刚才聂总谈到行业标准让市场去决定有一定道理，但目前中国动力电池行业集中度比较高，前两家占70%份额的情况下，如果市场和计划结合，可能标准化推动的更快一些，中国建高铁的速度远高于美国就是这个道理。

经过这些年的实践，在商用领域，从单体到模组到电池包，我们能够把电池的规格和尺寸标准化了。

大家外观可以不同，但尺寸是一样的，这对整个行业是一个极大的节约，所有的参与方，电池厂、车厂、运营企业、充换电企业、回收企业都会受益。

尺寸统一以后我们就比较容易拆包，比较容易做梯次利用，那我们回收时给上游的价格就会更高一点，如果电池包型号很多、每种型号的数量少，给的价格就会很低。

邱锴俊：向总以前在北汽新能源期间，曾经把车电分离模式从出租车向私人领域拓展，但好像并不是特别顺利，您对换电领域的市场边界怎么看？

向晋：这个过程中不是很顺利有多方面的原因，最重要的原因就是规格尺寸没有统一。

目前一家车企的多个车型电池包都不能统一，对换电站来说，尺寸不同就需要不同的运营方案，要适应这种多尺寸的情况，是一个很大的成本投入。

如果能够实现电芯、模组和电池包的统一尺寸，先从运营车辆入手，后面向私人市场推广会相对容易一些。

五、换电站的投资与换电网络扩张

邱锴俊：刚才王京总经理讲换电的时候，提到一点，她认为换电站的建设成本很高，除了充电设备不可少，流转电池包的成本也很高。

请奥动赵总分享一下咱们投资换电站的建设成本是不是很高，如果很高，会不会影响换电网络的扩张？

赵许博：一个站的投入和一个桩的投入规模肯定是有很大差距的，但也要从他们的服务能力和服务效果去评判。

50个充电桩的服务能力等同于1个换电站，需要从投入和产出效益去综合判断。

目前换电站的投资收益确实有一些困难存在，但适当超前布局是必须的。

如果想运营一个城市或一个区域，前期没有一定合理性的、超前的布局，是肯定不行的，一旦完成布局后，很多充电的客户也会过来接受换电服务。

我们厦门已经有接近20个站了，广州已经30多个站了，刨除政府补贴都已经实现盈利。

随着车站匹配能力的进一步提升，换电运营的出租车和网约车对潮汐现象的自适应能力提高，对换电站的贡献越来越大。

北京的本地司机维权意识较高，服务方面难度较大，外地司机就不一样，他们会根据换电站的服务能力和流量高低决定自己的换电时间，甚至调整自己的上班时间。

我们厦门换电站最多的时候每天400次换电，广州基本每天300次左右，北京这边刚刚起量，还有一个爬坡的过程。

随着车站匹配的日益完善，换电站的服务能力会逐步释放，如果把服务搞好、把安全搞好，运营一个换电站的收益还是不错的。

赵许博北京奥动新能源投资有限公司总经理

邱锴俊：虽然投资成本大，但是收益也大，对吧！聂总对这个问题怎么回应？

聂亮：对这个问题，大家都有一个误解，我们做任何一个事情，既然是生意，无非就是一个现金流和利润的问题，如果说换电站投资大，那房地产的投资更大。

第一，你做件事现金能不能周转？第二，你的资产效率是不是够高？这是一个关键。

换电和充电的最大区别在于资产周转效率问题，过去一段时间，厦门的快充桩1毛钱1度电，傻子都知道是亏钱的，为什么会有这种现象？无非就是先把客户吸引过来，宁愿亏本。

讲充电问题可能会得罪很多人，充电服务是一个规模不经济的事情。

你在这里立一根桩，对充电运营商来说，最好有20台车排队才好，这样投资收益才是最高的。

反过来看，客户肯定不接受排队，那就增加充电桩数量，投资收益就会下降；别人看到你这边排队，赚钱了，他也立一根充电桩，那你的收益又下降了。

等你们都赚钱了，地主跑过来了，看你们生意好，他就把土地租金涨价，这就变成地产生意了。你建了这么多桩，怎么吸引客户过来啊？

只能低价，甚至还要贴钱，所以这是一种无论你怎么努力都不可能获得成功的商业模式。（电车人评论：场租不受控，电价不受控，低竞争门槛）

刚才王总讲，住建部发了规定让房地产开发商建桩，但住建部的规定能够指挥国家电网吗？

在所有车位布上充电桩，你知道电网的投资会增加多少吗？那是万亿级的。

我们考虑充电的问题，要从上下游一起来考虑，我在国家电网工作了20年，用户端每平米住宅配电8瓦，你想在一个小区里都加上充电桩，比如200-300个车位，电网的投资是上亿的。

因为它不是低压电网改造完就完了，它还要改造中央电网和特高压电网，这一路下来，是没有上游来支撑你建充电桩的。

国家电网前天发文缩减投资，不是不干了，是削减了。

电化学储能削减了，国家电网有钱的时候做一些科技项目是没问题的，但真正没有任何经济效益的东西，国家电网说不干就不干了。

如果这个事情有钱赚，国家电网为什么不干？所以电网是不可能支撑分布式充电应用的。

目前这个阶段国家大力支持，所以电费很便宜，容量费也不收，如果再过5年看，每千瓦时收你20块钱，你怎么办？

充电和换电最大的区别就是资产运营效率，刚才谈到投资的事情，王总可能算的有些问题，换电站的投资按3小时1个循环，每天24小时理论上转8次。

大家假设市场价格一样，充电一天卖多少电？换电一天卖多少电？这是我们要考虑的事情。

换电站的特点是服务能力大，如果没有客户肯定挂掉，充电也一样，你建100个桩，只有20台车充电，你也会挂，这跟模式之间没关系，这是商业问题。

在技术上，我们开发了一个换电柜，市场售价5万多，配4组电池。电池是流动资产，可以从电池银行送过来，放在洗车店，没有场租、没有配电增容费用、没有人工成本，一天换5-6次，每次收费60度电150元，一天收入900元，一年收入32万元，理论回报周期8个月，实际回报周期1年零8个月，这都是现实。

这就是商业运营能力，跟技术路线没有关系。

邱锴俊：在这里问一下车电网的王总，你们做充电的运营投资回报如何？如果家家户户都慢充的话，电网能支持吗？

王京：科陆电子跟电网打交道24年了，从高压到低压到电表，我们对电网的政策还是比较了解的，聂总说的情况是个事实。

我们同时是充电设备的制造商、销售商和运营商，充换电运营本质上就是一个开店的生意，生意好不好不是技术路线问题，取决于你开店的成本，包括租地的成本、用电的成本和运营客户流量的成本，以及运营效率上如何。

投资方在这个方面一定要理性，尽量不要往坑里跳，1毛钱1度电的低价竞争行为是在扰乱整个行业，过早进入价格战不利于行业健康发展。

对于交流桩能不能建到每个车位上的事情，我觉得不是一蹴而就的，也不是某个部门出个政策、发个文件就能完成的。

各个地方不同，电网的承载能力也不同，这需要一个过程。

但是，我觉得很多力量都在推动。

比如我们和国内100强地产商里面的50家合作，车电网虽然做运营，但不运营交流桩，交流桩的投资交给了地产商，他们买桩后交给物业运营。

由于目前验收楼盘有这个要求，不装充电桩就验收不了，不能卖楼，所以目前地产商是比较积极的。

还有就是车企在4S店营销流程上，为了提高用户体验，也在积极做随车配桩、随车装桩的一个动作，还有一些私人用户购桩现象日益增多。

每一个地方物业和电力都存在不同的问题和协调困难，不是某一个企业能够把这个事情做成的，一定是需要集全社会的力量百花齐放，最后达成一个和谐的结果。

邱锴俊：其他3位对充换电运营的投资怎么看？

尹家彤：我觉得聂总和王总说的都比较清楚了。

我只补充一点，交流桩运营很难盈利的，真正的用户点对点的目的地充电其实已经很方便了，只是偶尔会去公共充电站充电，我看到的一些直流桩和换电站运营的都比较好，从早上5点运营到晚上12点，像印钞机一样。

投资运营问题跟开店一样，如果你装修贵一点，没关系，客流量大、客户消费单价高也一样能赚钱。

赵小勇：无论充电还是换电运营，位置选择非常重要，北京早期很多僵尸桩建在长草的地方，这样经营充电桩肯定是不盈利的。

与充电协会交流，他们说在北京如果每天每桩能充3个小时以上就不亏本，换电也是一样，我们在厦门调研某些站点确实运营的不错。

国家电网早期做的换电站都是亏本的，是因为当时的设备都非常贵，一个站投入1000-2000万元，当时的电池质量也不太好，他们的整体成本过高。

未来随着位置选择优化、设备投入减少、电池质量和成本的优化，换电模式的盈利能力应该会逐渐提高，过去几年充电桩企业也没有一家盈利的，但近两年有个别企业开始盈利，这也说明了这种趋势。

赵小勇北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理

向晋：我认为从技术角度看，未来随着电池能量密度不断提升，成本不断降低，比如固态电池量产以后，它的成本可以降到5毛钱1瓦时左右，那样换电站的一次性投入将大幅降低。

能量密度提升以后，对占地面积也是一个节约，这对运营成本降低也是有利的。

换电站还有一个优势，就是它的充电环境相对较好，这对电池寿命的影响很大，换电模式的电池寿命比私人用户充电模式的电池寿命更长，这也是一块价值。

换电站可以看作是一个小型的储能电站，它可以利用峰谷电差，这也是一个创造价值的空间。

邱锴俊：看来向总对固态电池和换电的结合点思考的特别多，也做了很多功课。

感谢6位嘉宾真诚的分享，我个人是一个媒体人，和电车人一样是比较能从旁观者的角度看待换电和充电的这些问题。

我觉得比较可喜的一点是，政策比较中性化了，换电也得到了一定的鼓励，充电仍然继续鼓励中，刚才很多嘉宾虽然说有一些争议，但他们都比较倾向的一点是，让市场来决定，不管是换电还是充电，以及投资回报如何？市场见真章！

最后，我们用热烈的掌声感谢6位嘉宾的精彩分享，谢谢！

换电模式专题论坛对话嘉宾合影留念

来源：电车人

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