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造车新势力的目光，已经由乘用车转向商用车

2018 年，中国车市保持低速增长态势，造车企业不断寻找新的突破口来满足日益多元化的市场需求。

据初步统计，目前国内造车新势力达到280家之多，仍在等待审批“新势力”已超过了500家。其中不乏有发展很好的几个企业，但是更多的是情况不容乐观。

或许是因为对于乘用车而言，商用车实现自动驾驶更有意义、带来附加价值更高，所以造车新势力又纷纷将矛头从乘用车领域转向商用车领域。

吉利汽车董事长李书福曾直言，“互联网公司造车就是一天到晚的在瞎忽悠老百姓。”互联网造车企业究竟靠不靠谱？它们在制造智慧卡车的过程中又遇到了哪些困难？

“造车新势力”涉足乘用车市场早已不是什么新鲜事儿，在自动化、智能化、电动化以及共享化的驱使下，商用车领域也迎来了一股新流，力求在自动驾驶、车联网和新能源动力方面寻求突破，不仅有京东、苏宁、百度、狮桥、驹马等物流公司和互联网企业，也有采埃孚、玉柴等知名汽车零部件供应商。他们对商用车整车制造的虎视眈眈，让“跨界造车”的寓意变得更加复杂。

7月初举办的百度AI开发者大会上，百度宣布对狮桥集团进行10亿元人民币战略投资，双方计划联合探索将自动驾驶技术应用于物流干线运输，并开发智能驾驶货车。

这不是一个偶然事件。

8月2日，在以“JU无限·造不凡”为主题的2018造车计划战略联合发布会上，驹马集团、京东物流、威马汽车、普洛斯&隐山资本联合宣布组建一家智慧卡车公司，共同研制卡车“新物种”，并预计2020年开始量产并投放市场。

这似乎意味着造车新势力已将矛头指向了商用车。

2018上半年重卡市场表面上欣欣向荣，但专家预测随着市场需求日渐饱和等原因，下半年的重卡市场将出现疲态。

那么，造车新势力跨界融合，对智慧卡车的研发和推出，是一次突破传统困局的“求变”行为，还是大有可为的新业态？

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新势力扎堆电动物流车，跟风炒作还是带来革命？

造车新势力在资金、生产资质、代工等方面的问题已不必细说。今天主要谈谈目前两个较为突出的问题：

首先，与传统商用车企相比，造车新势力并未掌握商用车造车核心技术，也不具备传统行业成熟的供应链优势，更像是一个所谓的“平台商”在玩资源，从不同供应商手里购买技术和相关零部件“攒”车。

其次，近来，造车新势力虽已有部分乘用车车型成功下线，但产品刚下线，尚未经过充分测试便上市，安全性何在？更不必说常被人称为“重型杀手”的卡车等商用车了。

与之相对的，传统商用车企却在加速布局智慧卡车产品的研发和投放。不论是自动驾驶技术还是新能源的应用，传统商用车企都已有了布局和执行。

当然，造车新势力发展商用车也有显而易见的优势。

首先，他们具备比传统造车企业更强的创新意识，敢于突破传统造车思维的桎梏；

第二，他们的互联网思维易于把握用户体验的反馈，且具有车联和网联属性，高端车型上搭载的智能网联等科技配置和主被动安全配置处在行业先进水平；

第三，他们在汽车增值方面有更多的尝试空间。

此外，在相关政策的支持引导下，智慧卡车的快速发展是必然的，这也将给造车新势力提供更大的机会。

所以，要想进入商用车领域，造车新企业不能盲目乐观，能否从萌芽阶段发展为参天大树，还需从政策环境、行业竞争和自身能力等多个方面考量。

从一定程度上讲，造车新势力进入商用车领域，可以看做是一次行业的变革。他们的“入侵”正如一条鲶鱼般，刺激传统商用车企业迅速应对、调整方向，实现突破转型、快速发展，这不失为一项有益的尝试。

这些“新人”要在商用车市场实践出一条突破性的新生态之路，造车只是他们产业未来布局中的一个环节；那些“老人”却发出质疑，缺少积累的“新势力”如何保证其产品的稳定可靠和售后维护？任何新的理念和模式都不能脱离制造本质。

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电动物流车的兴起，更多的是大势所趋

物流领域,有更多因素推动其加快电动化：

一是国家主导的“蓝天保卫战”正在如火如荼展开,很多城市都“扛”着节能减排的硬指标,想要大规模推广新能源汽车,物流领域是不二之选：

二是物流领域自身也在不断追求更低的成本、更高的效率和更科学的运营模式,而电动化、人工智能、大数据、互联网等新兴因素能够让物流领域得到进一步升级；

三是新能源物流配送车具有行使路程相对固定、行使里程侧重于中短途、使用频率较高、方便集中充电等特点,因此城市配送中大力推广新能源物流车具有很高的必要性。

因此,可以预见的是,大规模在城市内和城市间推动物流电动化的时机已经到来,新能源物流配送车即将成为继新能源客车之后的另一爆发点,城市物流领域的电动化比例将逐渐增加,甚至实现全面电动化。

从全球来看,德国、美国等汽车大国都十分关注物流领域的电动化进程。德国制订的《国家电动汽车发展规划》中提出,2020年德国电动汽车保有量将达到1000万辆,其中物流车辆占比将达到20%-30%。而美国则通过财政政策,也在不断刺激新能源物流配送车的市场。

随着电子商务及快递行业的兴起，传统物流用车数量不断增加，摩托车、改装车等燃油车的尾气加重了城市的空气污染问题。为顺应国家新能源汽车发展战略，纯电动物流车逐步被运用在广泛的物流场景中，特别是支线配送和末端配送。

对纯电动物流车具有很大需求的企业包括但不限于中国邮政、顺风及四通一达等快递企业，天猫、京东等电商自建物流，个体户、工厂等第三方物流企业。

我国对于物流领域的电动化也有着积极性的布局。目前,我国多个城市在推动物流领域电动化上,走在了全球前列。特别是作为国内推广应用新能源汽车的先行城市——深圳,目前新能源物流配送车保有量已突破4万辆,连续3年成为全球新能源物流配送车保有量最大的城市。

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物流领域电动化存在的6大问题

推广应用新能源物流车绝不是政府部门一厢情愿的事,最终还是需要市场、用户来买单。而用户为什么要用新能源物流配送车,主要还是看能否实现降本增效的目的。

但目前来看,除了深圳、成都等城市外,大多数城市在新能源物流配送车的推广工作上,还存在着诸多不足,尚未体现出降本增效的效果。究其原因,主要体现在政策、路权、成本、基础设施、标准、车辆性能等方面。

（1）政策预期方面,整体政策环境不太稳定,导致企业经常出现第四季度集中销售的现象。此外,国家新能源汽车购置补贴正逐渐退坡,地方对于新能源汽车补贴政策的边界不太明确,对于补贴购置环节还是补贴运营环节等问题尚未摸清。

（2）路权方面,与燃油车相比,很多城市新能源物流配送车的优先权没有得到明显改善,例如上海、北京等城市,均没有出台对新能源物流配送车的通行权优惠措施。因此,在新能源物流配送车与传统燃油车相比的时候,在通行权方面并没有明显差别。

（3）成本方面,无论在购置环节还是使用环节,价格优势都不够明显。首先在购置环节,新能源物流配送车的购置成本要比传统燃油车高30%左右,而二手车价值又不及传统燃油车。其次,在使用环节,虽然充电费用更低,但自建充电桩的成本非常高,而且有些城市电费偏高,使用过程中又需要更换电池等零部件,因此带来了更高的使用成本。综合来看,新能源物流配送车相比普通的燃油物流车而言,价格优势不够明显。

（4）基础设施方面,虽然我国近年来大力推广基础设施的建设工作,但目前来看,新能源物流配送车仍然存在充电时间长、找不到充电桩等问题。一是充电桩企业资金紧张,新建充电桩较少,充电桩数量整体不足;二是已有基础充电设施的建设布局主要以满足小型车、私家车的充电需求为主,与新能源物流配送车的需求不匹配。

（5）标准规范方面,在物流配送管理方式上,对于新业态的管理缺乏统一标准,新能源物流配送车在载重和维修方面,很多后续的技术服务体系不够完善。整体来看,物流领域电动化的相关的标准规范仍需完善。

（6）车辆性能方面,新能源物流配送车整体弱于燃油车。一是续驶里程短;二是由于动力电池重量原因,载货能力较差,导致在快销品运输方面存在明显缺陷;三是故障率较高,特别是“小三电”故障和涉水故障;四是存在自然风险,没有有效灭火措施,导致在高货值商品运输方面存在明显缺陷;五是冷链运输电动货车在载货能力和续驶里程方面没有优势。

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传统商用车面临的新挑战

传统商用车产品已无法满足应用场景多样化发展的现代物流体系，不少企业对商用车的理解仍停留在普通载货工具，其产品设计制造仅能满足载重、续驶里程、排放标准等基本需求。

而现代物流客户需要的是“懂物流”的产品，包括标准化物流服务的实施和监控、仓配一体化的提效降本、给予司机更好的驾驶体验……物流领域市场供需产生了越发明显的不匹配现象，未来将会更加突出，因此催生了“智慧卡车制造项目”的实施。

正是发现了矛盾所在、深挖用户所需，这是物流企业涉足商用车制造领域的典型代表。同样，此前不久，知名商用车智慧服务平台狮桥集团获得由百度、阳光融汇资本联合领投的10亿元战略融资，其目的是携手多方入局智能干线物流，开发智能驾驶货车。

自动驾驶卡车的商业化运营离不开对货运公路驾驶场景数据的不断收集、分析和处理，而狮桥集团基于大数据和物联网的运营、管理、结算等体系，将为未来自动驾驶卡车的生态提供整体支持方案。

就汽车零部件企业而言，介入商用车整车制造则是对自身先进零部件技术的整合与拓展。面对用户个性化、针对性的需求，自动驾驶及人工智能技术将在商用车领域率先落地。

另外，受制于传统汽车关键零部件技术的制约和商用车市场监管压力加大的影响，“造车新势力”将商用车电动化作为有力突破口。同时，在互联网快速发展的当下，大数据、智能化、专业化等正是物流行业发展的新方向。

纵观以上“造车新势力”，均展现出了定制化、智能化的特征，并集中在物流和专用车领域。

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目前国内电动物流车技术水平亟待提升

目前国内纯电动物流车的商业模式主要有4类，分别是新能源货运车辆中长期模式、新能源货运车辆分时租赁模式、厂商自有物流定向租赁模式以及新能源专用车辆定制模式。

从理论分析，总体上4大模式均可以实现多方运营获利与共赢。但从综合经济性分析看，其中以购买纯电动汽车的运营成本最低，以购买燃油车的成本最高，租赁纯电动物流车成本介购买纯电动车及燃油车之间

国内纯电动商用车大都以轻客、微面和MPV、微货为主体，立足于原有燃油车车型，大抵是通过传统底盘和动力电池等关键零部件的“勉强拼凑”之作，秉承少改动和少改造的原则，拆掉发动机、变速箱，直接换上电动机和蓄电池。

此外，部分厂家更是直接购买其他品牌的底盘和车壳回来改造，让人感觉技术含金量不足。抑或是让面临淘汰的低速货车起死回生的错觉。

基于国家工信部公告目录，至少126家企业有整车及底盘资质（专用车资质企业数量过多未做列举）。

具底盘资质的汽车企业基本上都不具备全新电动底盘的正向开发能力，大部分对纯电动物流车的发展缺乏热情，导致纯电动物流车成为“草根”式改装企业的重要选择。

大部分主机厂对电动物流车热情低于改装厂，主要受制于企业有限的资源和精力：

①研发人力成本高

②主机厂原来的售后维修点不能完成新能源汽车的售后维修，需要对维修点进行升级

③政策不明朗

④电动物流车暂时难以规模商业化应用，成本控制压力大。

纯电动物流车设计风格、产品特征各异，技术含量各不相同，最引入注目的则是续驶里程问题。

现在纯电动物流车平均售价均不高，中高档价格为10多万，低端车型则3～5万，但续驶里程大都在100～200km范围内，综合能耗为16～20kwh/100km，充电时间多为8小时以上。

这导致纯电动物流车没法跑长途，同时在行驶过程中得考虑夏天/冬天不能够开空调、室外温度过高或过低不宜出行、交通堵塞时能耗等问题。

此外，纯电动物流车上装自身需要消耗大量的能耗，因此在实际作业中遇到很多困境。

6月27日，采埃孚（ZF）宣布将与德国电动车公司e.GO合作，制造用于城市公共交通服务的纯电动汽车以及货物运输工具（物流车）。

采埃孚已收购e.GO 40％的股份，并在德国亚琛建立了全新工厂，预计两者合作的首辆纯电动汽车将于2019年下半年下线，起始年产量400辆，2020年年产量将达2500～3000辆，2021年将达15000辆。

新车型的电机、转向、制动、自动驾驶等关键技术和零部件均由采埃孚提供。采埃孚明确表示，无意与整车厂竞争，只是在探讨交通工具的新形态，并借以研发新的车辆技术。

在我国，玉柴作为商用车柴油机供应商，是较早介入新能源动力研发的企业之一，在柴油机市场竞争如此激烈的情况下，玉柴规划了年产5万辆纯电动商用车项目（其中纯电动轻型载货车4万辆，纯电动轻型厢式车5000辆，纯电动重型载货车5000辆），并在广西先进装备制造城（玉林）举行开工仪式，目标车型首先以新能源警用车、押运车、监测车、消防车等新能源专用车为切入点。

玉柴计划利用整车制造平台扩大新能源汽车产品种类和规模，构建新能源汽车配套产业集群发展，与地方产业发展深度捆绑。

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新势力面对电动物流车存在的现实问题

虽然不同于那些概念式的“PPT造车”，且有足够的规划可行性，但这些进军商用车领域的“造车新势力”仍然面临不少质疑，除了传统零部件企业面临的经营性风险，更多的集中在理念与投产上。

首先，定制化在商用车市场的意义有多大？虽然物流企业有定制化需求，但商用车的大小、尺寸都有严格标准，新势力造车在产品主体框架和结构上不能做太多改动，否则连车辆公告都无法上。因此，“造成新势力”提出的定制化造车，实际优势并不突出。

第二，成本控制、生产规模如何保证？任何新兴领域跨界产物的出现都离不开降低规模化成本的基本诉求。

而对于跨界造车企业来说，没有标准的生产线、先进的设备基础以及研发人才和技术经验，造车就如同天方夜谭，即便真的生产出来了，如何以符合市场预期又保证企业盈利的价格将产品推向市场依然是个疑问。如果一年没有两三万辆的销量，那么造车前期所支付的成本与后期的收益将会失衡。

第三，市场接受程度和终端运营效率能否持续提升？对于商用车市场的终端用户来说，新形象、新设计以及互联、智能的特征足够引起他们的注意，但让用户下决心购买还需足够的诚意（质量保证）。

不同于私家车，商用车是生产工具，要靠它赚钱。如果车辆连品质都保障不了，买它干嘛？当前就算有着几十年造车经验的东风、解放、重汽、陕汽等老牌企业的车辆还会出现各种小问题，这些新进企业又如何能保证其产品的可靠性？

此外，在维修保养、配件供应、金融服务等方面，这些‘造车新势力’真的规划、布局好了吗？

第四，别把投产看得那么简单。车辆研发、生产是一个非常复杂的工程，中间涉及到成千上万零部件的相互匹配和验证，而不是简简单单的拼装。另外，实现量产也是一件十分困难的事。

在业内人士看来，汽车制造一直以来被认为是专业化、集成化程度较高的行业，需要深厚的工业基础和长久的技术积累，对于缺乏整车制造背景的“造车新势力”来说，它们要进入商用车整车制造领域，路漫漫而长远。

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打败传统卡车厂的未必是同行，可能是物流公司

通过具有代表性的案例分析可以发现，这些新介入的力量虽然“新”，但并不缺乏对商用车行业的基本认知，与其自身的技术优势和产业特点也有着直接关系。

其一，对于驹马物流与狮桥集团等物流公司来说，造车是以自身需求出发。物流公司作为传统商用车企业的“大客户”，本身就有大批运营车辆，也有着丰富的运营经验，尤其是规模较大的干线物流企业，更加贴近终端市场和用户。

传统货运卡车生产端离运营端太远，导致他们提供的产品往往不是物流商想要的。每年数百万吨货物，物流商更知道车和货之间该如何匹配，更加了解货主关注的是什么。客观来看，如果物流企业“造车梦”真的能实现，或许他们的产品会更加贴近用户的需求。

其二，对于采埃孚这样的国际零部件企业而言，介入商用车新能源整车制造领域具备先天的技术优势，选择城市公交及货物运输领域，更有利于其技术落地和模式创新。采埃孚具有专业的传动、转向、底盘系统等关键技术，并已建立丰富的电驱动产品生产线。可以说，采埃孚进军电动整车制造领域是对先进技术应用研发的拓展。

其三，玉柴进军纯电动商用车领域是上游新能源汽车核心零部件、中游多种新能源汽车品类、下游光伏电站与快速充电桩、换电站布局的系统整合。

玉柴纯电动商用车项目是整车及零部件研发、制造、销售和服务一体化的综合性产业，是玉柴乃至广西壮族自治区玉林市工业发展史上第一个真正意义的整车项目，是当地政府主导的广西机械制造业二次创业重点项目，其成功率得到了地方政府的背书。

有发动机企业负责人对玉柴延伸产业链的举动并不看好：“首先，零部件制造与整车制造完全是两码事，难度等级相差较大。”

比较突出的问题是，零部件企业作为多家整车企业的供应商，在其涉足整车制造时，会引起整车客户对车辆信息泄露的担忧，不利于零部件企业与其他整车企业的合作，存在很大的经营风险。

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新鲜血液任重道远，回归本质尊重市场

对于‘造车新势力’进军商用车的决心，我们不应该嗤之以鼻，虽然没有哪一家企业具有比较突出的核心优势，但只要它们符合国家法规、政策标准，我们就不能限制它的发展。

总体来看，他们造车的前景并不理想，但对于造车这件事，不管是造什么车，我个人态度是支持的。

要持开放的态度欢迎更多新势力加入，尤其是在创新方面，新势力车企将商业模式创新的关注点放在了用户体验和销售渠道方面，着重于商用车用户的用车感受和服务，这将刺激传统生产企业进行改进和创新。

另外，有“造车新势力”的冲击，市场竞争会更加激烈，市场化程度会更高，进一步助推我国汽车工业快速发展。

尽管在态度上欢迎，但是，新造车企业如果既没有技术，也没有沉淀，成功的概率不大，即便有企业成功了，也需要几十年如一日地奋斗和坚持，如果这些新造车企业没有长期的规划和打算，只是单纯的搞融资、炒概念，那么将一事无成。

造车终究要回归本质，并不是光有钱就能成功，如果没有足够的技术支持，纵然能够进入该行业，也很难生产出具有核心竞争力的产品。

汽车工业发展不能盲目跟风，要结合自身条件和现有基础。我们不否认未来在商用车市场出现更多的新势力，但介入者必须以自身优势拓展产业链，实现技术融合或市场融合。

有的新势力公开宣称：我们的实际本质是打造一个闭环的资产管理公司。

也许，未来，商用车领域的造车不会独立存在，其将是上下游需求重新匹配，将是产业链闭合管理的一环。

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