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警惕以正义之名扼杀低速电动车的八大事实

2017-01-09

中国电源产业网

导语：逻辑思维跨年演讲说到，我们都处在信息蜂巢，信息越发达，得到的信息越少。低速电动车的信息纷乱混杂，加上背后利益纷争博弈，造成看到的越多，事实就越扭曲。这种扭曲，造成了标准制定严重偏离八大事实,以及对低速电动车安全认知的极大误区。

逻辑思维跨年演讲说到，我们都处在信息蜂巢，信息越发达，得到的信息越少。低速电动车的信息纷乱混杂，加上背后利益纷争博弈，造成看到的越多，事实就越扭曲。这种扭曲，造成了标准制定严重偏离八大事实,以及对低速电动车安全认知的极大误区。

1.“中国人就是不注意安全，上路开个低速车多危险啊！你看人外国人就最重视安全，为什么不能学习人家呢？”

在国外与低速车类似的车型有不少，且都早有了标准，外国人是怎么要求的，我们逐一来看：欧洲的四轮摩托车L6E，L7E，根据欧盟指令EU168/2013，不用参加NCAP碰撞测试，不用装安全气囊，只对轮胎、喇叭、后视镜、安全带，灯具做具体要求。L7E，甚至只限制了最大连续功率不超过15kw，没有限制最高时速，有些车型的最高时速达到了100km/h,远超过了国内低速车普遍的50km/h的速度。

根据美国“联邦机动车辆安全标准500号(49CFR 571.500)”规定：只要求低速车辆配备前照灯、制动灯、转向信号灯、尾灯、反光镜、停车制动器、后视镜、挡风玻璃、安全带、车辆识别号。对碰撞要求予以了豁免，认为在这些车辆以低于40公里每小时的速度行驶，并在规则制定的道路环境中运行时，这些要求能妥善解决低速车辆乘员和其他道路使用者的安全。而大多数州准许低速电动车的限速为56km/h,德克萨斯和阿拉斯加甚至放宽到了72km/h。

日本的超小型交通工具，根据日本《道路运输车辆安全标准》中的放宽标准认证制度，最高速度低于30km/h，不必采用安全碰撞相关标准。

他们的产品安全性如何呢？我们来看雷诺的明星车型Twizy 80，在正碰和侧碰中都只得到了“差”评！这款车最高时速可达到80km/h，它还是这4款参与E-NCAP碰撞的小型车中唯一一款装配安全气囊且为驾驶员配备四点式安全带的车型。

在欧洲，美国，日本等同类产品都有明确的安全性要求的情况下，其已经运行了相当长的时间，比如美国的低速电动车标准是1998年制定，运行了快20年，并没有因想象中会出现的安全事故问题进行修改，值得在标准制定过程中认真思考！

关于驾照，法国早在 1986 年就首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车的范畴里来管理。根据规定，属于L6E 级别的低速电动车，最高额定功率小于 4 千瓦，驾驶者年龄需满 14 周岁，申请驾照只需要简单的考试；属于 L7E 级别的低速电动车，最高额定功率小于15千瓦（要知道这个车最高速度可以达到100公里，远超现在的低速电动车），驾驶者年龄需满 16 周岁，申请驾照需要 5 小时理论培训和驾驶理论考试。法国的实践，证明此类低速车的驾驶人并非一定要具备汽车的驾照，同样能够保证安全。

2.“你说的是四轮摩托车和低速车，我说的是汽车，汽车！知道吗？汽车就是要安全的！”

查看汽车安全的发展史，出乎我们的想象的是，直到1959年，三点式安全带才在车辆上标配！而此时的汽车已经发展了150年了！！！我们是不是也要抹去这150年的历史，直接吃最后一个饼子呢？显然不能，因为这150年，汽车极大的解放了人的劳动生产力，给人类文明带来的改变远远大于他带来的缺点，正是有了这个产业化的过程，汽车才有能力开始逐渐升级自己的产品。

任何事物总是由低向高发展的，何况才刚刚发展了四五年时间的低速车！部分汽车专家和政府官员，寄希望于走高端路线，结果是“热政策”遇到了“冷市场”。陈清泉、郭孔辉、杨裕生、陈清泰等院士专家，主张我国走由低端到高端的技术路线，应该尊重产业发展规律，给出时间和机会，让其分步完善企业生产工艺技术条件，并在产业化中逐步实现升级。

3. “总之，你说的那些车都太低端了，中国都这么发达了！赶英超美了！发展低速车有必要吗，不是拉低我们的形象吗？”

2015在以“重建改革生态”为主题的网易经济学家年会上，美国前财政部部长萨默斯表示，中国的人均收入是美国的22%，相当于美国30年代的人均收入。根据国家统计局首次发布的全国居民人均可支配收入数据：2014年全国居民人均可支配收入为20167元。而2014年美国人均收入43017美元，约25万左右。

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